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type: insight
format: flagship
title: Mais toneladas, o mesmo dólar por tonelada. Onde a logística brasileira ainda pode capturar valor?
sector: logistica
sector_name: Comércio Exterior
question: Se o Brasil exporta 65% mais toneladas do que em 2010 recebendo praticamente o mesmo dólar por tonelada, quem captura o valor da próxima fase da logística e do comércio exterior?
published: 2026-10-06
updated: 2026-10-06
reading: 36
tags: [comércio exterior, portos, ferrovias, frete, tarifas EUA, Mercosul-UE, reforma tributária, galpões]
labels: [Research, Analysis, Thesis]
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image_alt: Vista aérea de um terminal de contêineres com navios atracados e guindastes pórtico
thesis_short: A logística de granéis já é eficiente e integrada; o valor da próxima fase está nos fluxos de maior valor por tonelada, que ainda dependem do caminhão, do porto congestionado e de regras tarifárias instáveis.
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# Mais toneladas, o mesmo dólar por tonelada. Onde a logística brasileira ainda pode capturar valor?

<p class="lead">Em 2025 o Brasil embarcou 860 milhões de toneladas para o exterior, 65% a mais que em 2010, e recebeu em média US$ 405 por tonelada, quase o mesmo que quinze anos antes. Com tarifas americanas, o acordo Mercosul-União Europeia em vigor provisório e a reforma tributária redesenhando o mapa dos centros de distribuição, a pergunta deixou de ser quanto o país consegue escoar e passou a ser quem é pago por cada tonelada que se move.</p>

:::cover:::

## Sumário executivo {#sumario}

:::exec
- **O que encontramos:** entre 2010 e 2025 o volume exportado cresceu 65% e o valor exportado 74%, mas o dólar por tonelada ficou praticamente estável (US$ 386 para US$ 405) e caiu cerca de 25% em termos reais até 2024. Três produtos (minério de ferro, soja e petróleo bruto) somam 72% das toneladas e só 34% do valor. A China recebe 52% das toneladas e paga 29% do valor.
- **Por que importa:** a infraestrutura brasileira está sendo dimensionada para tonelagem de baixo valor, onde o frete pesa mais. Uma tonelada de soja de Sorriso (MT) paga cerca de 23% do seu valor FOB só no caminhão até Santos. Enquanto isso, o caminhão responde por 84% do valor-quilômetro transportado no país, e é nele que circulam as cargas de maior valor.
- **Principal mudança:** o tabuleiro tarifário e regulatório mudou em 15 meses: tarifa americana de 50% (ago/2025), isenção agrícola (nov/2025), derrubada pela Suprema Corte (fev/2026), Seção 301 de 25% (jul/2026), acordo Mercosul-UE em vigor provisório (mai/2026) e o início da transição do ICMS para o IBS.
- **Principal risco:** a tarifa americana atinge justamente o que o Brasil vende com mais valor por tonelada (máquinas, aço semiacabado, manufaturados). Se o ajuste for pela China, o país troca dólares por tonelada por mais toneladas.
- **Principal oportunidade:** cabotagem conteinerizada, terminais multimodais nas novas ferrovias, galpões perto do consumo pós-reforma e serviços de conformidade de origem e tarifa (EUA e UE). São os elos em que a eficiência ainda não foi capturada.
- **Tese Instfy:** a logística de granel já é integrada e capturada por quem controla trilho e terminal. O valor da próxima fase migra para quem reduzir o custo por valor-quilômetro dos fluxos de maior densidade econômica: contêiner, cabotagem, armazenagem e inteligência tarifária.
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:::kpis
[{"value":"860 Mt","label":"exportadas em 2025, +65% sobre 2010 (cálculo Instfy)","src":1},
 {"value":"US$ 405/t","label":"valor médio da tonelada exportada em 2025 (US$ 386 em 2010)","src":1},
 {"value":"15,5% do PIB","label":"custo logístico no Brasil em 2025, ante 7,8% nos EUA","src":[4,5]},
 {"value":"84,3%","label":"do valor-quilômetro de carga do país passa por rodovias (2021)","src":7},
 {"value":"37,8%","label":"da exportação de soja e milho saiu pelo Arco Norte em 2025 (6,1 Mt em 2010)","src":2},
 {"value":"-18%","label":"toneladas exportadas aos EUA, jan a set/2026 contra 2025","src":1}]
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## O fenômeno em números {#numeros}

O ponto de partida é simples e pouco discutido: o Brasil virou um exportador de tonelagem. Em 2025 foram 859,8 milhões de toneladas embarcadas e US$ 348,3 bilhões FOB[^1]. Em 2010 eram 519,7 milhões de toneladas e US$ 200,4 bilhões. O valor cresceu um pouco mais que o volume, mas a diferença é estreita: o dólar médio por tonelada passou de US$ 386 para US$ 405 {{FATO}}. Deflacionado pelo índice de preços ao consumidor americano (alta de 43,9% entre 2010 e 2024[^32]), o valor real por tonelada caiu cerca de 25% até 2024 {{INFERÊNCIA}}.

:::chart
{"type":"bar","title":"O volume exportado cresceu 65% em quinze anos","unit":"milhões de toneladas","period":"2010-2025","labels":["2010","2011","2012","2013","2014","2015","2016","2017","2018","2019","2020","2021","2022","2023","2024","2025"],"series":[{"name":"Exportações (peso líquido)","values":[519.7,544.1,545.9,558.0,576.4,636.0,644.9,691.7,705.5,678.1,697.4,700.4,740.6,802.0,809.8,859.8]}],"src":[1],"note":"Peso líquido declarado no Comex Stat, todas as vias. Extração Instfy em 06/10/2026."}
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O dólar por tonelada oscila com o ciclo de commodities (US$ 466 em 2011, US$ 278 em 2016, US$ 451 em 2022), mas não tem tendência de alta. A importação conta outra história: o Brasil paga em média US$ 1.499 por tonelada importada (2025), 3,7 vezes o que recebe por tonelada exportada {{FATO}}[^1].

:::chart
{"type":"line","title":"O Brasil exporta a US$ 405 por tonelada e importa a US$ 1.499","unit":"US$ FOB por tonelada","period":"2010-2025","labels":["2010","2011","2012","2013","2014","2015","2016","2017","2018","2019","2020","2021","2022","2023","2024","2025"],"series":[{"name":"Exportação","values":[386,466,440,417,383,294,278,311,329,326,300,401,451,424,416,405]},{"name":"Importação","values":[1327,1533,1588,1513,1397,1182,1007,1079,1224,1212,1103,1230,1571,1422,1420,1499]}],"src":[1],"note":"Valor FOB dividido pelo peso líquido. Cálculo Instfy sobre Comex Stat."}
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A concentração explica o padrão. Minério de ferro, soja e petróleo bruto foram 72,4% das toneladas exportadas em 2025 e 33,6% do valor. O minério sozinho ocupa 48,4% da tonelagem a US$ 70 por tonelada {{FATO}}[^1]. No outro extremo, café e carne bovina congelada somam 8,4% do valor com 0,6% das toneladas.

:::chart
{"type":"bar","title":"Quem ocupa a logística não é quem gera o valor","unit":"% do total exportado em 2025","period":"2025","labels":["Minério de ferro","Soja","Petróleo bruto","Milho","Açúcar","Café","Carne bovina congelada"],"series":[{"name":"Participação nas toneladas","values":[48.4,12.6,11.4,4.8,3.9,0.3,0.3]},{"name":"Participação no valor FOB","values":[8.3,12.5,12.8,2.5,4.1,4.3,4.1]}],"src":[1],"note":"Posições SH4 2601, 1201, 2709, 1005, 1701, 0901 e 0202. Cálculo Instfy."}
:::

A geografia dos destinos repete o desenho. A China recebeu 451,7 milhões de toneladas em 2025 (52,5% do peso) e pagou US$ 99,9 bilhões (28,7% do valor), a US$ 221 por tonelada. Os Estados Unidos receberam 38,4 milhões de toneladas (4,5% do peso) e pagaram US$ 37,7 bilhões (10,8% do valor), a US$ 980 por tonelada {{FATO}}[^1]. Por bloco, a tonelada vendida ao Mercosul vale US$ 1.308, à América do Norte US$ 1.007, à União Europeia US$ 628 e à Ásia (sem Oriente Médio) US$ 258.

:::chart
{"type":"hbar","title":"Quanto vale uma tonelada exportada, por destino","unit":"US$ FOB por tonelada","period":"2025","labels":["Mercosul","América do Norte","União Europeia","Sudeste Asiático (ASEAN)","Oriente Médio","Ásia (exc. Oriente Médio)"],"series":[{"name":"US$/t","values":[1308,1007,628,362,327,258]}],"src":[1],"note":"Blocos econômicos do Comex Stat; blocos se sobrepõem (Mercosul está dentro de América do Sul). Cálculo Instfy."}
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No modal, o caminhão domina. Pela matriz de 2021 do Plano Setorial de Transportes, o rodoviário responde por 68,5% da tonelada-quilômetro útil e por 84,3% do valor-quilômetro útil; a ferrovia, por 15,1% da TKU[^7]. O número que importa é o segundo: as cargas de maior valor dependem do modal mais caro e da malha em pior estado {{FATO}}.

## Como chegamos até aqui {#historia}

A estrutura atual é resultado de três ondas. A primeira foi a privatização das ferrovias nos anos 1990, que entregou malhas a concessionárias verticalizadas e consolidou o minério como carga âncora. Em 2025, 406,6 milhões das 554,5 milhões de toneladas úteis transportadas por trilho (73%) eram minério de ferro[^9]. A segunda foi o boom chinês, que multiplicou a soja e o minério e empurrou a fronteira agrícola para o Mato Grosso e o Matopiba, a mais de mil quilômetros do mar. A terceira, ainda em curso, é a abertura de rotas pelo Norte e a mudança de marcos legais: ferrovias por autorização, cabotagem e reforma tributária.

:::timeline
[{"year":"2010","text":"Brasil exporta 519,7 Mt a US$ 386/t; 15% da soja e do milho sai pelo Arco Norte","src":[1,2]},
 {"year":"2014","text":"Custo logístico equivale a 10,4% do PIB, pelo ILOS","src":4},
 {"year":"2021","text":"Lei 14.273 cria o regime de ferrovias por autorização (23/dez)","src":12},
 {"year":"2022","text":"Lei 14.301 institui o BR do Mar para estimular a cabotagem (7/jan)","src":13},
 {"year":"2023","text":"EC 132 aprova a reforma tributária: ICMS reduzido de 2029 a 2032 e extinto em 2033","src":14},
 {"year":"2025","text":"Recorde portuário de 1,403 bilhão de toneladas; EUA impõem 40% adicionais sobre o Brasil (EO 14323, 30/jul)","src":[2,21]},
 {"year":"2025","text":"EO 14361 retira produtos agrícolas da tarifa adicional, com efeito em 13/nov","src":21},
 {"year":"2026","text":"Suprema Corte dos EUA derruba tarifas baseadas na IEEPA (fevereiro); entra a tarifa global da Seção 122","src":[24,25]},
 {"year":"2026","text":"Acordo Mercosul-UE assinado em 17/jan e aplicado provisoriamente desde 1/mai","src":26},
 {"year":"2026","text":"USTR aplica 25% sobre bens brasileiros pela Seção 301, com isenções, a partir de 22/jul","src":[22,23]}]
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A consequência dessas ondas é uma logística dual. Há um Brasil de corredores integrados, em que mina, ferrovia e terminal pertencem ao mesmo grupo e o custo por tonelada é baixo. E há um Brasil rodoviário, fragmentado, onde circulam contêineres, insumos industriais, alimentos e bens de consumo, com 2,8 milhões de veículos registrados no RNTRC e caminhões de autônomos com idade média de 23,1 anos[^7].

## O que está mudando agora {#mudancas}

**1. O tarifaço americano virou regime permanente de incerteza.** A sequência foi: tarifa adicional de 40% via IEEPA a partir de agosto de 2025 (somando 50% para itens não isentos)[^21][^25]; retirada de produtos agrícolas, inclusive carne, café e frutas, a partir de 13 de novembro de 2025[^21]; decisão da Suprema Corte, em fevereiro de 2026, que invalidou as tarifas da IEEPA[^24]; tarifa global temporária de 10% pela Seção 122[^25]; e, em 22 de julho de 2026, tarifa de 25% pela Seção 301 sobre todos os bens do Brasil, com isenções para matérias-primas, produtos que os EUA não produzem em quantidade suficiente e itens já sujeitos à Seção 232[^22][^23] {{FATO}}. A CNI estima que a Seção 301 alcança cerca de US$ 11 bilhões, 27% do que o Brasil vende aos EUA[^25]; o PIIE fala em cerca de um terço[^24]. A diferença entre as estimativas é, em si, um sinal: nem as empresas sabem exatamente o que está exposto {{INDÍCIO}}.

**2. Os EUA perderam peso, sobretudo em toneladas.** De janeiro a setembro de 2026 as exportações para os EUA somaram US$ 27,5 bilhões, 6,5% abaixo do mesmo período de 2025, e o peso caiu 17,9% (de 30,5 para 25,1 milhões de toneladas). A participação americana no valor exportado caiu de 11,4% para 9,6% {{FATO}}[^1]. As maiores perdas foram petróleo bruto (menos US$ 1,4 bilhão), sucos de fruta (menos US$ 0,5 bilhão) e café (menos US$ 0,3 bilhão); os ganhos vieram de carne bovina (mais US$ 0,7 bilhão), aeronaves e turbinas.

:::chart
{"type":"bar","title":"Exportações aos EUA ficaram abaixo de 2025 até abril e se recuperaram depois","unit":"US$ bilhões FOB","period":"jan-set 2025 e 2026","labels":["Jan","Fev","Mar","Abr","Mai","Jun","Jul","Ago","Set"],"series":[{"name":"2025","values":[3.22,3.17,3.18,3.52,3.60,3.35,3.83,2.85,2.67]},{"name":"2026","values":[2.37,2.53,2.86,3.16,2.99,3.42,3.51,3.11,3.52]}],"src":[1],"note":"Base de comparação de ago e set/2025 já estava sob tarifa de 50% para itens não isentos."}
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**3. O total exportado subiu mesmo assim, puxado por preço.** As exportações de janeiro a setembro de 2026 somaram US$ 284,7 bilhões (mais 10,4%), mas o peso cresceu só 1,4% {{FATO}}[^1]. O avanço veio de petróleo bruto (mais US$ 9,6 bilhões), soja (mais US$ 5,6 bilhões), cobre e ouro. A China ampliou a fatia para 29,7% do valor e a Índia quase dobrou as compras (de US$ 4,4 para US$ 8,2 bilhões). O ano de 2026 é exceção de preço, não de estrutura {{INFERÊNCIA}}.

**4. O acordo Mercosul-UE saiu do papel.** Assinado em 17 de janeiro de 2026, está em aplicação provisória desde 1 de maio de 2026, por meio de um acordo comercial interino que vale até a ratificação do acordo de parceria[^26][^27]. A União Europeia comprou US$ 49,8 bilhões do Brasil em 2025 (14,3% do total) a US$ 628 por tonelada, e vendeu US$ 50,3 bilhões a US$ 4.591 por tonelada {{FATO}}[^1]. O Tribunal de Justiça da UE ainda analisa o texto, o que pode atrasar a vigência definitiva[^27].

**5. A reforma tributária começa a mexer no mapa dos galpões.** A EC 132 reduz o ICMS para 9/10 em 2029, 8/10 em 2030, 7/10 em 2031 e 6/10 em 2032, e extingue o imposto em 2033; os benefícios fiscais caem na mesma proporção, compensados por um fundo federal até 2032[^14] {{FATO}}. Centros de distribuição instalados para capturar incentivo de ICMS perdem a razão de existir no lugar onde estão {{INFERÊNCIA}}.

**6. O Norte virou rota principal de grãos.** Pelos dados da ANTAQ, a exportação de soja e milho pelo Arco Norte passou de 6,1 milhões de toneladas em 2010 para 56,5 milhões em 2025, enquanto o restante do país foi de 36,3 para 93,0 milhões[^2]. A navegação interior cresceu 19,7% em 2025, para 91,3 milhões de toneladas[^3].

## A economia do setor {#economia}

O setor de transporte, armazenagem e correio gerou R$ 395,7 bilhões de valor adicionado em 2025, 3,1% do PIB[^18] {{FATO}}. O custo logístico total do país, que inclui transporte próprio, estoques, armazenagem e administração, foi estimado pelo ILOS em R$ 1,96 trilhão, 15,5% do PIB, ante 15,6% em 2024 e 10,4% em 2014[^4]. Nos EUA, o mesmo conceito (com metodologia própria) caiu para 7,8% do PIB em 2025, segundo o relatório State of Logistics do CSCMP[^5]. As métricas não são idênticas, e a comparação deve ser lida como ordem de grandeza {{INDÍCIO}}.

Por que o custo subiu de 10,4% para 15,5% do PIB em onze anos, num período de recordes de concessão? Três mecanismos ajudam a explicar, e nenhum depende só de infraestrutura {{INFERÊNCIA}}:

1. **Juro.** O custo de carregar estoque é custo logístico. A Selic chegou a 15% ao ano em 2025 e estava em 13,75% em outubro de 2026[^20]. Com juro real alto, cada dia de mercadoria parada em pátio, porto ou CD custa mais.
2. **Distância.** A fronteira agrícola se afastou do mar. Sorriso (MT) está a 1.961 km de Santos por rodovia[^15].
3. **Composição.** O peso crescente de granéis de baixo valor faz o frete pesar mais sobre o PIB gerado por tonelada.

A conta do frete mostra o tamanho do problema. Em julho de 2026, o frete rodoviário de Sorriso a Santos custava R$ 500 por tonelada; para Paranaguá, R$ 490; para Santarém, R$ 400; para a estação de transbordo de Miritituba (PA), R$ 290; e para o terminal ferroviário de Rondonópolis, R$ 165[^15] {{FATO}}. A soja exportada de janeiro a setembro de 2026 valeu em média US$ 428 por tonelada FOB[^1]; ao câmbio médio de R$ 5,15 no ano[^19], cerca de R$ 2.200. Só o trecho rodoviário até Santos consome perto de 23% do valor FOB {{INFERÊNCIA}}.

:::chart
{"type":"hbar","title":"Frete rodoviário de soja a partir de Sorriso (MT)","unit":"R$ por tonelada","period":"jul/2026","labels":["Santos (SP), 1.961 km","Paranaguá (PR), 2.128 km","Santarém (PA), 1.375 km","Miritituba (PA), 1.076 km","Rondonópolis (MT), 576 km"],"series":[{"name":"R$/t","values":[500,490,400,290,165]}],"src":[15],"note":"Valores de frete rodoviário pesquisados pela Conab. Miritituba e Rondonópolis são pontos de transbordo: o custo total até o navio inclui barcaça ou ferrovia e elevação portuária."}
:::

O mesmo boletim da Conab registra que um novo terminal de descarga ferroviária perto de Campo Verde e Primavera do Leste encurtou viagens rodoviárias, aumentou o giro dos caminhões e reduziu a oscilação dos fretes no Mato Grosso[^15]. É a mecânica que interessa: cada quilômetro de trilho que se aproxima da fazenda tira do caminhão o trecho mais caro e o transforma em frete curto, de alto giro {{FATO}}.

O caminhão, por sua vez, opera em condições que encarecem tudo. A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 avaliou 114 mil km de rodovias pavimentadas: 37,9% em estado ótimo ou bom, 43,0% regular e 19,1% ruim ou péssimo. O custo operacional médio do transporte sobe 31,2% por causa do pavimento, e o desperdício de diesel foi estimado em R$ 7,2 bilhões por ano[^8] {{FATO}}.

## Cadeia de valor {#cadeia}

:::chain
[{"step":"Produção e originação","detail":"Mineradoras, tradings, cooperativas e indústrias definem volume, prazo e destino; controlam a carga âncora","margin":"alta"},
 {"step":"Transporte rodoviário de primeira milha","detail":"2,8 milhões de veículos no RNTRC; autônomos com frota de 23,1 anos; frete pulverizado e sujeito a piso mínimo","margin":"pressionada"},
 {"step":"Armazenagem e transbordo","detail":"Silos, terminais de transbordo (Miritituba, Rondonópolis), galpões e CDs; aluguel classe A em alta","margin":"média"},
 {"step":"Ferrovia e hidrovia","detail":"Concessões verticalizadas e novas autorizações; 73% das toneladas úteis por trilho são minério","margin":"alta"},
 {"step":"Porto e terminal","detail":"1,403 bilhão de t em 2025; terminais líderes acima de 85% de ocupação; Santos concentra 31% do valor exportado","margin":"alta"},
 {"step":"Frete marítimo e agenciamento","detail":"Armadores globais, NVOCCs, agentes de carga; preço definido fora do Brasil","margin":"média"},
 {"step":"Despacho, conformidade e tarifa","detail":"Classificação fiscal, regras de origem, defesa comercial, enquadramento em isenções nos EUA e na UE","margin":"alta"},
 {"step":"Distribuição no destino","detail":"Importadores, CDs no exterior, varejo e indústria compradora; captura a margem final","margin":"média"}]
:::

A cadeia tem dois tipos de elo com margem alta: os que controlam um ativo escasso (trilho, terminal portuário, berço) e os que controlam informação e regra (originação, conformidade tarifária). Os elos com margem pressionada são justamente os mais pulverizados: o caminhão e a armazenagem rural {{INFERÊNCIA}}.

## Onde o valor está sendo capturado {#valor}

**No terminal portuário.** Os terminais líderes operam acima de 85% de ocupação, segundo a ANTAQ[^2]. Com capacidade apertada, quem tem berço cobra pela escassez. O porto público de Santos movimentou 142,8 milhões de toneladas em 2025 e o terminal privado de Ponta da Madeira (MA), 172,4 milhões[^3]. Pelo despacho aduaneiro, Santos concentrou 31,0% do valor exportado e 28,2% do importado em 2025[^1] {{FATO}}.

**No trilho integrado.** A produção ferroviária bateu recorde de 408 bilhões de TKU em 2025, alta de 2,8%[^10]. Celulose cresceu 26,2% e contêiner geral 9,0% em TKU, mas o minério ainda é 73% das toneladas úteis[^9][^10]. A ferrovia brasileira é rentável onde tem carga cativa {{INFERÊNCIA}}.

**No galpão classe A.** A LOG Commercial Properties reportou no 2T26 vacância estabilizada de 1,02%, aluguel médio de R$ 25,03/m² (alta de 17,8% em 12 meses) e 848 mil m² em construção, dos quais 294 mil m² no Nordeste, a maior fatia regional do seu pipeline[^28] {{FATO}}. É o dado de uma empresa, não do mercado, mas indica escassez de ativo moderno {{INDÍCIO}}.

**Onde o valor escapa.** O caminhoneiro autônomo, o pequeno armazém e o exportador de manufaturados sem escala para gerir tarifa e conformidade. O operador logístico médio também: o estudo da ABOL estimou receita bruta de R$ 192 bilhões em 2023 para cerca de 1.300 empresas, 92% delas com transporte rodoviário fechado como serviço principal[^29], ou seja, competindo no elo mais comoditizado {{INFERÊNCIA}}.

## Brasil {#brasil}

O Brasil movimentou 1,403 bilhão de toneladas em portos em 2025, alta de 6,1% e crescimento médio de 3,5% ao ano desde 2010. Granéis sólidos foram 59,8% do total, granéis líquidos 23,7%, contêineres 11,7% e carga geral solta 4,7%[^2]. A ANTAQ projeta 1,44 bilhão em 2026 e 1,59 bilhão de toneladas em 2030[^3]. Em contêineres, foram 15,3 milhões de TEU (mais 10,2%), dos quais 10,4 milhões em longo curso e 4,8 milhões em cabotagem[^3]. Para comparação, o Banco Mundial registra 13,9 milhões de TEU no Brasil em 2024, 9,3 milhões no México, 59,7 milhões nos EUA e 299,7 milhões na China[^17].

A cabotagem somou 303,7 milhões de toneladas em 2025 (mais 3,4%)[^3]. Grande parte é petróleo de plataforma: a ANTAQ informa que a cabotagem de plataforma responde por 63% do fluxo nacional de petróleo bruto[^2]. A cabotagem de contêineres, que é a que disputa carga com o caminhão, já representa 31% dos TEU movimentados {{INFERÊNCIA}}. O Infra S.A. cita estudo da ANTAQ segundo o qual a combinação de caminhão e cabotagem entre São Paulo e Recife pode ser 67% mais barata que o rodoviário puro, com 40% a mais de tempo[^6].

No trilho, a novidade é o regime de autorização. Até a data de consulta, a ANTT registrava 108 requerimentos de 52 interessados, 72 aprovados e 45 contratos de adesão celebrados, com investimento privado previsto de cerca de R$ 241 bilhões e cerca de 12 mil km de novas ferrovias[^11] {{FATO}}. A página não informa quantos estão em obra; o número de contratos é muito maior do que o de canteiros visíveis {{INDÍCIO}}.

Na comparação internacional de desempenho logístico, o Brasil tem nota 3,2 no LPI do Banco Mundial (edição 2023), acima de México (2,9), Chile (3,0) e Argentina (2,8), e abaixo de Índia (3,4), China (3,7) e EUA (3,8)[^16] {{FATO}}.

:::chart
{"type":"stacked","title":"O Brasil move carga como poucos países grandes: por caminhão","unit":"% da TKU doméstica","period":"2021 (Canadá: 2011)","labels":["Brasil","Estados Unidos","Japão","Canadá"],"series":[{"name":"Rodoviário","values":[68.2,41.6,55.4,18.7]},{"name":"Ferroviário","values":[15.5,29.8,40.0,34.1]},{"name":"Demais modos (água, dutos, aéreo)","values":[16.3,28.6,4.6,47.2]}],"src":[6],"note":"Rodoviário e ferroviário conforme ONTL/Infra S.A.; demais modos é o resíduo calculado pela Instfy. No Brasil inclui 9,9% de cabotagem; nos EUA, 19,6% de dutos; no Canadá, 40% de dutos."}
:::

## Mapa regional {#regional}

O valor por tonelada varia mais entre estados do que entre países. São Paulo exportou US$ 71,4 bilhões em 2025 com 59,5 milhões de toneladas (US$ 1.200/t). O Pará exportou US$ 24,3 bilhões com 189,7 milhões de toneladas (US$ 128/t). Minas Gerais embarcou 207,1 milhões de toneladas, mais que qualquer estado, a US$ 221/t[^1] {{FATO}}.

| Estado | Exportação 2025 (US$ bi) | Peso (Mt) | US$ por tonelada | Leitura |
|---|---|---|---|---|
| São Paulo | 71,4 | 59,5 | 1.200 | Manufatura, carnes, açúcar; usa Santos e aeroportos |
| Rio de Janeiro | 49,0 | 116,2 | 421 | Petróleo de plataforma, despacho em Campos e Itaguaí |
| Minas Gerais | 45,8 | 207,1 | 221 | Minério, café; depende de ferrovia e de portos de outros estados |
| Mato Grosso | 30,2 | 68,4 | 441 | Soja, milho, algodão; 1.000 a 2.000 km até o porto |
| Pará | 24,3 | 189,7 | 128 | Minério e bauxita; Arco Norte |
| Paraná | 23,7 | 34,2 | 692 | Grãos, carnes; Paranaguá |
| Rio Grande do Sul | 21,5 | 26,0 | 830 | Grãos, carnes, tabaco; Rio Grande |
| Santa Catarina | 12,2 | 9,7 | 1.256 | Carnes e manufaturados; portos de SC |

Fonte: Comex Stat (UF do produto), cálculo Instfy[^1].

O mapa de saídas mudou. Calculando a participação das unidades de despacho do Norte e Nordeste (São Luís/Itaqui, Belém/Barcarena, Santarém, Manaus, Santana, Salvador, Ilhéus) nas exportações de soja e milho, a fatia subiu de 15,2% em 2010 para 37,1% em 2025, com pico de 40,3% em 2022 {{INFERÊNCIA}}[^1]. O número da ANTAQ, medido por instalação portuária, é próximo: 37,8% em 2025[^2].

:::chart
{"type":"line","title":"O Arco Norte já escoa mais de um terço da soja e do milho","unit":"% das toneladas exportadas de soja e milho","period":"2010-2025","labels":["2010","2011","2012","2013","2014","2015","2016","2017","2018","2019","2020","2021","2022","2023","2024","2025"],"series":[{"name":"Unidades de despacho do Norte e Nordeste","values":[15.2,16.0,15.6,14.1,16.7,21.8,20.3,27.2,19.3,21.9,34.4,34.8,40.3,36.8,38.2,37.1]},{"name":"Santos","values":[34.5,33.1,37.1,35.7,31.9,31.6,35.1,31.1,32.0,30.5,30.4,29.7,34.2,32.9,32.2,33.0]},{"name":"Paranaguá","values":[21.1,22.3,22.3,17.8,17.4,15.1,14.9,15.4,15.0,15.0,14.8,13.0,12.5,11.8,10.8,13.1]}],"src":[1],"note":"Posições SH4 1201 e 1005 por unidade da Receita Federal de despacho (URF), que nem sempre coincide com o porto físico de embarque. Cálculo Instfy."}
:::

O dado que chama atenção não é o Norte ter crescido; é Paranaguá ter perdido participação (de 21,1% para 13,1%) enquanto Santos se manteve perto de um terço. A disputa real de grãos é entre o Arco Norte e o Sul, não entre o Arco Norte e Santos {{INFERÊNCIA}}.

## Quem está ganhando {#ganhando}

- **Donos de terminal em portos saturados.** Ocupação acima de 85% dá poder de preço[^2]. O Porto Sudeste (RJ) cresceu 23,8% em 2025, para 30,6 milhões de toneladas[^3] {{FATO}}.
- **Corredores do Arco Norte.** Itaqui exportou 18,8 milhões de toneladas de soja e milho, Santarém 7,1 milhões e o terminal da Hidrovias do Brasil em Vila do Conde 7,2 milhões em 2025[^2]. A navegação interior cresceu 19,7%[^3].
- **Ferrovias com extensão em direção à fazenda.** O novo terminal de descarga entre Campo Verde e Primavera do Leste reduziu fretes e oscilação no Mato Grosso, segundo a Conab[^15].
- **Desenvolvedores de galpões classe A.** Vacância de 1% e aluguel em alta de 17,8% na LOG[^28].
- **Exportadores que conseguiram isenção.** Carne bovina para os EUA subiu de US$ 0,86 para US$ 1,54 bilhão de janeiro a setembro, depois da retirada dos produtos agrícolas da tarifa adicional[^1][^21] {{FATO}}.

## Quem está perdendo {#perdendo}

- **Exportadores de manufaturados para os EUA sem isenção.** A Seção 301 de 25% concentra-se em máquinas, equipamentos elétricos, pneus, rochas e vestuário, segundo o PIIE[^24] {{INDÍCIO}}.
- **Caminhoneiro autônomo.** Frota com idade média de 23,1 anos, contra 9,8 anos nas empresas[^7], em rodovias que elevam o custo operacional em 31,2%[^8].
- **Portos do Sul em grãos.** Paranaguá caiu de 21,1% para 13,1% das exportações de soja e milho entre 2010 e 2025[^1] {{INFERÊNCIA}}.
- **CDs montados para guerra fiscal.** O ICMS começa a encolher em 2029; os benefícios caem junto[^14] {{INFERÊNCIA}}.
- **Exportadores de suco e açúcar.** Suco de fruta para os EUA caiu de US$ 1,17 para US$ 0,67 bilhão; o açúcar total exportado recuou US$ 2,8 bilhões de janeiro a setembro de 2026[^1].

## O que o mundo ensina {#mundo}

Três lições de outros sistemas logísticos importam para o Brasil, e todas são econômicas antes de serem de engenharia.

**Primeiro, a ferrovia só ganha participação quando pode cobrar pelo serviço que presta.** Nos EUA, a desregulação de 1980 permitiu contratos livres e abandono de linhas deficitárias. Desde então, segundo a associação das ferrovias americanas, foram mais de US$ 800 bilhões em investimento privado e cerca de US$ 25 bilhões por ano hoje[^30]. A ferrovia americana responde por 29,8% da TKU doméstica[^6].

**Segundo, água é o modal natural para longa distância em país grande.** Na China, cabotagem e hidrovias somam cerca de dois terços da TKU (30,4% e 36%)[^6]. No Brasil, cabotagem responde por 9,9% da TKU[^6] e a hidrovia ainda é um corredor, não uma rede.

**Terceiro, concentração de rota e de destino é risco operacional.** Em 2024, ataques no Mar Vermelho reduziram em 50% o trânsito no Canal de Suez e a seca derrubou em quase 32% o volume no Canal do Panamá; os desvios pelo Cabo da Boa Esperança somaram dez dias ou mais às viagens[^31] {{FATO}}. O Brasil depende de um único destino para metade das suas toneladas.

## Cases internacionais {#cases}

### EUA: desregulação ferroviária e preço livre (positivo)
**Mecânica:** ao permitir que ferrovias negociassem tarifas por contrato e saíssem de linhas sem demanda, a lei de 1980 transformou capacidade ociosa em receita e reinvestimento privado: mais de US$ 800 bilhões desde então[^30]. **Lição para o Brasil:** o regime de autorização brasileiro copia a liberdade de entrada, mas a autorização só vira trilho quando há carga âncora contratada. Sem contrato de carga, o contrato de adesão é uma opção, não um ativo {{INFERÊNCIA}}.

### Austrália: corredor integrado mina-ferrovia-porto (positivo)
**Mecânica:** a ferrovia responde por 56% da TKU australiana[^6], concentrada em corredores pesados em que o dono da carga controla o trilho e o terminal, diluindo o custo fixo em volume cativo. **Lição:** o Brasil já faz isso no minério (73% das toneladas úteis por trilho)[^9]. O desafio é replicar a lógica em grãos e contêineres, onde há muitos donos de carga pequenos e nenhum controla o corredor.

### China: água como espinha dorsal (positivo)
**Mecânica:** cabotagem (30,4%) e hidrovias (36%) carregam a maior parte da TKU chinesa[^6], o que reduz o custo por tonelada-quilômetro em longas distâncias. **Lição:** o crescimento de 19,7% da navegação interior brasileira em 2025[^3] mostra que a demanda existe. O que falta é previsibilidade de calado e integração com terminais.

### México: nearshoring sem logística (alerta)
**Mecânica:** a proximidade com os EUA atraiu promessas de relocalização industrial, mas a nota do México no LPI caiu de 3,05 (2018) para 2,9 (2023)[^16] e o país movimentou 9,3 milhões de TEU em 2024, menos que o Brasil[^17]. **Lição:** a vantagem geográfica é anulada quando porto, fronteira e segurança viram gargalo. Para o Brasil, o friendshoring com a UE só se traduz em fluxo se o contêiner for competitivo {{INFERÊNCIA}}.

### Suez e Panamá em 2024: o custo da rota única (alerta)
**Mecânica:** quando dois canais foram afetados ao mesmo tempo, o mercado reprecificou frete e prazo em semanas[^31]. **Lição:** a pauta brasileira é concentrada em destino (52,5% das toneladas para a China) e em poucos portos. Um choque de demanda chinesa teria efeito logístico parecido com o fechamento de uma rota: capacidade ociosa em trilhos e terminais construídos para um único cliente {{HIPÓTESE}}.

## O que não fecha? {#contradicoes}

1. **Recordes de investimento, custo logístico maior.** As ferrovias registraram recorde de investimento e de produção em 2025[^10], os portos recorde de movimentação[^2], e mesmo assim o custo logístico subiu de 10,4% para 15,5% do PIB desde 2014[^4]. A explicação mais provável é que o investimento foi para os corredores de granel, já eficientes, enquanto o custo cresce no caminhão, no estoque financiado a juro alto e na distância maior {{INFERÊNCIA}}.
2. **Tarifa americana e exportação recorde.** Com tarifa de até 50% e depois 25%, a exportação total cresceu 10,4% em 2026. Não há contradição real: o ajuste foi em composição. Os EUA perderam 18% das toneladas e a China ganhou. O país vende mais, mas vende o que vale menos por tonelada {{INFERÊNCIA}}.
3. **"A China já compra 37% do Brasil".** O PIIE afirma que a fatia chinesa chegou a 37% no fim de 2025[^24]. Pelo Comex Stat, a China teve 28,7% do valor em 2025 e 29,7% de janeiro a setembro de 2026[^1]. Em toneladas, porém, a fatia é 52,5%. A narrativa de dependência está certa na direção e errada na métrica {{FATO}}.
4. **Autorizações de R$ 241 bilhões e poucos canteiros.** São 45 contratos e cerca de 12 mil km previstos[^11], mas a ANTT não publica quantos estão em obra. Autorização sem carga contratada nem financiamento é uma opção de entrada, não capacidade {{INDÍCIO}}.
5. **O caminhão carrega o valor, a ferrovia carrega o peso.** O rodoviário responde por 68,5% da TKU, mas 84,3% do valor-quilômetro[^7]. O debate público mede a matriz em toneladas, o que subestima o peso do caminhão na competitividade de quem agrega valor {{INFERÊNCIA}}.
6. **Mais navios, mais importação que pesa pouco.** O Brasil exportou 451,7 milhões de toneladas para a China em 2025 e importou de lá 31,5 milhões, uma razão de 14 para 1[^1]. Navios graneleiros voltam em lastro e contêineres chegam cheios e saem com densidade menor. O desequilíbrio físico do comércio afeta frete de retorno e disponibilidade de equipamento {{INFERÊNCIA}}.

## Forças de transformação {#forcas}

| Força | Direção | Evidência | Efeito sobre o valor por tonelada |
|---|---|---|---|
| Tarifas dos EUA (Seção 301 e trabalho forçado) | Desvia manufaturados | -18% em toneladas para os EUA em 2026[^1] | Negativo |
| Demanda chinesa por granéis | Mantém volume | 451,7 Mt para a China em 2025[^1] | Neutro a negativo |
| Acordo Mercosul-UE | Abre mercado de maior valor | Vigência provisória desde mai/2026[^26] | Positivo, gradual |
| Reforma tributária | Relocaliza CDs | ICMS 9/10 em 2029, extinto em 2033[^14] | Positivo para eficiência |
| Ferrovias por autorização | Encurta primeira milha | 45 contratos, R$ 241 bi previstos[^11] | Positivo se houver carga âncora |
| Arco Norte e hidrovias | Reduz frete de grãos | Navegação interior +19,7% em 2025[^3] | Positivo para o produtor |
| Juro alto | Encarece estoque | Selic 13,75% em out/2026[^20] | Negativo |
| Cabotagem de contêiner | Disputa carga com o caminhão | 4,8 milhões de TEU em 2025[^3] | Positivo |

## Mapa de riscos {#riscos}

:::chart
{"type":"matrix","title":"Riscos para a logística e o comércio exterior brasileiros","x":"Probabilidade","y":"Impacto","max":5,"points":[{"id":1,"x":4,"y":4,"label":"Ampliação da Seção 301 ou retirada de isenções"},{"id":2,"x":2,"y":5,"label":"Queda da demanda chinesa por minério e soja"},{"id":3,"x":3,"y":4,"label":"Seca nas hidrovias do Norte"},{"id":4,"x":4,"y":3,"label":"Saturação de terminais acima de 85%"},{"id":5,"x":4,"y":3,"label":"Ferrovias autorizadas sem obra"},{"id":6,"x":3,"y":3,"label":"Insegurança na transição ICMS-IBS"},{"id":7,"x":3,"y":2,"label":"Juro alto travando renovação de frota"},{"id":8,"x":2,"y":3,"label":"Acordo Mercosul-UE travado no TJUE"}],"quadrants":["Monitorar","Zona crítica"],"src":[],"note":"Classificação qualitativa da Instfy, escala 1 a 5, com base nas evidências citadas no estudo."}
:::

## Oportunidades {#oportunidades}

Cada oportunidade abaixo responde a uma assimetria identificada nos dados. Valores de capital e prazo são estimativas da Instfy {{HIPÓTESE}}.

### 1. Simulador de rede de CDs para a transição ICMS-IBS
- **Problema:** CDs instalados por incentivo de ICMS perdem a vantagem entre 2029 e 2033[^14].
- **Cliente:** varejistas, atacadistas, indústrias de bens de consumo com mais de três CDs.
- **Solução:** modelo que cruza custo de frete, prazo, aluguel e carga tributária ano a ano da transição.
- **Modelo econômico:** projeto de consultoria mais licença anual de software.
- **Por que agora:** decisões de galpão levam 2 a 3 anos entre terreno e operação; 2029 já está no horizonte de contrato.
- **Barreira:** dados de frete e tributo por rota. **Risco:** mudanças na regulamentação. **Capital:** baixo (R$ 2 a 5 milhões). **Time-to-market:** 6 a 9 meses.

### 2. Galpões classe A no Nordeste e perto do consumo
- **Problema:** vacância de 1% e aluguel subindo 17,8% ao ano no segmento classe A[^28].
- **Cliente:** e-commerce, varejo, farmacêutico, 3PLs.
- **Solução:** build-to-suit e condomínios em praças com pouca oferta moderna.
- **Modelo econômico:** aluguel de longo prazo e reciclagem de ativo para fundos.
- **Por que agora:** reforma tributária reduz o incentivo de localizar por guerra fiscal.
- **Barreira:** terreno com acesso rodoviário e licenciamento. **Risco:** juro alto comprimindo valuation. **Capital:** alto (R$ 100 a 500 milhões por plataforma). **Time-to-market:** 24 a 36 meses.

### 3. Terminais de transbordo nas ferrovias autorizadas
- **Problema:** autorização sem carga âncora não vira obra[^11]; o frete curto até o trilho custa um terço do frete longo[^15].
- **Cliente:** cooperativas e tradings médias no Mato Grosso, Goiás e Bahia.
- **Solução:** terminal de carga com armazenagem, contratado antes da ferrovia, que serve de âncora ao autorizatário.
- **Modelo econômico:** tarifa por tonelada movimentada e armazenada, com contratos take-or-pay.
- **Por que agora:** 45 contratos assinados precisam de demanda firme para serem financiados.
- **Barreira:** coordenação com o operador ferroviário. **Risco:** atraso da ferrovia. **Capital:** médio (R$ 80 a 250 milhões). **Time-to-market:** 24 a 48 meses.

### 4. Integrador porta a porta de cabotagem conteinerizada
- **Problema:** cabotagem pode custar até 67% menos que o rodoviário em rotas longas, com 40% mais tempo[^6], mas o embarcador médio não sabe montar a operação.
- **Cliente:** indústrias do Sudeste e Sul que abastecem Nordeste e Norte.
- **Solução:** produto único com coleta, porto, navio e entrega, preço fechado e prazo garantido.
- **Modelo econômico:** margem de intermediação e assinatura de volume.
- **Por que agora:** 4,8 milhões de TEU em cabotagem em 2025[^3] e BR do Mar em vigor[^13].
- **Barreira:** acesso a janelas de navio. **Risco:** falha de prazo destruir confiança. **Capital:** baixo a médio (R$ 10 a 30 milhões). **Time-to-market:** 9 a 12 meses.

### 5. Gestão de exposição tarifária EUA
- **Problema:** estimativas de exposição à Seção 301 divergem entre 27% e um terço das vendas aos EUA[^24][^25].
- **Cliente:** exportadores de manufaturados e semimanufaturados.
- **Solução:** mapeamento de NCM contra os anexos de isenção, simulação de preço posto e alternativas de rota e processamento.
- **Modelo econômico:** diagnóstico pago mais monitoramento recorrente.
- **Por que agora:** tarifa em vigor desde 22/jul/2026[^22] e risco de novas camadas.
- **Barreira:** conhecimento de classificação e direito aduaneiro americano. **Risco:** revogação da tarifa. **Capital:** baixo. **Time-to-market:** 3 meses.

### 6. Conformidade de origem para o acordo Mercosul-UE
- **Problema:** a preferência tarifária depende de prova de origem e de regras sanitárias e ambientais.
- **Cliente:** exportadores de alimentos processados, autopeças, químicos.
- **Solução:** rastreabilidade de insumos e emissão de documentação de origem.
- **Modelo econômico:** SaaS por embarque.
- **Por que agora:** aplicação provisória desde 1/mai/2026[^26].
- **Barreira:** integração com ERP do cliente. **Risco:** suspensão do acordo pelo TJUE. **Capital:** baixo. **Time-to-market:** 6 meses.

### 7. Crédito de renovação de frota lastreado em frete
- **Problema:** autônomos rodam com caminhões de 23,1 anos[^7] em rodovias que elevam o custo em 31,2%[^8].
- **Cliente:** autônomos e cooperativas que prestam serviço a embarcadores grandes.
- **Solução:** financiamento com garantia nos recebíveis de frete contratados pela plataforma do embarcador.
- **Modelo econômico:** spread de crédito e taxa de intermediação.
- **Por que agora:** Selic em queda desde o pico de 15%[^20].
- **Barreira:** originação e cobrança. **Risco:** inadimplência no ciclo de frete baixo. **Capital:** médio a alto (funding). **Time-to-market:** 12 meses.

### 8. Seguro paramétrico de calado para o Arco Norte
- **Problema:** 37,8% da soja e do milho exportados dependem do Arco Norte[^2], exposto a seca.
- **Cliente:** tradings, operadores de comboio, terminais de transbordo.
- **Solução:** apólice que paga automaticamente quando o nível do rio fica abaixo de um gatilho.
- **Modelo econômico:** prêmio de seguro com resseguro internacional.
- **Por que agora:** navegação interior cresceu 19,7% em 2025[^3], aumentando a exposição.
- **Barreira:** séries históricas confiáveis de nível. **Risco:** eventos extremos fora do modelo. **Capital:** médio. **Time-to-market:** 12 a 18 meses.

### 9. Hub de distribuição nos EUA para exportadores brasileiros
- **Problema:** exportador médio perde margem ao vender FOB e não controla o último trecho.
- **Cliente:** indústrias brasileiras de alimentos, materiais de construção e bens de consumo.
- **Solução:** armazém compartilhado em zona de comércio exterior americana, com estoque consignado e venda direta a distribuidores.
- **Modelo econômico:** aluguel por posição, fulfillment e comissão.
- **Por que agora:** a volatilidade tarifária premia quem controla o momento da nacionalização.
- **Barreira:** capital de giro do exportador. **Risco:** mudança de regra sobre zonas de comércio exterior. **Capital:** médio (US$ 5 a 15 milhões). **Time-to-market:** 9 a 12 meses.

### 10. Painel de custo logístico por corredor
- **Problema:** não existe série pública que una frete, tempo e valor por tonelada por corredor.
- **Cliente:** investidores, tradings, governo, bancos de fomento.
- **Solução:** índice mensal com Comex Stat, Conab, ANTAQ e ANTT.
- **Modelo econômico:** assinatura de dados e relatórios.
- **Por que agora:** decisões de ferrovia, terminal e galpão de R$ centenas de bilhões estão sendo tomadas.
- **Barreira:** séries de frete e tempo de fila. **Risco:** baixa disposição a pagar. **Capital:** baixo. **Time-to-market:** 6 meses.

### 11. Agregação de carga de retorno China-Brasil
- **Problema:** razão de 14 para 1 em toneladas entre exportação e importação com a China[^1].
- **Cliente:** importadores de insumos industriais e fertilizantes, armadores.
- **Solução:** consolidação de carga de retorno para portos do Arco Norte e Nordeste.
- **Modelo econômico:** margem de consolidação e frete de retorno com desconto.
- **Por que agora:** o Arco Norte já tem fluxo de saída estável.
- **Barreira:** demanda de importação dispersa no interior. **Risco:** frete marítimo volátil. **Capital:** baixo a médio. **Time-to-market:** 12 meses.

## Matriz de oportunidades {#matriz}

:::chart
{"type":"matrix","title":"Oportunidades por atratividade e facilidade de execução","x":"Facilidade de execução","y":"Atratividade econômica","max":5,"points":[{"id":1,"x":4,"y":4,"label":"Simulador de rede de CDs"},{"id":2,"x":2,"y":5,"label":"Galpões classe A no Nordeste"},{"id":3,"x":2,"y":4,"label":"Terminais nas ferrovias autorizadas"},{"id":4,"x":3,"y":4,"label":"Integrador de cabotagem"},{"id":5,"x":5,"y":3,"label":"Gestão de exposição tarifária EUA"},{"id":6,"x":4,"y":3,"label":"Conformidade de origem Mercosul-UE"},{"id":7,"x":2,"y":3,"label":"Crédito de frota lastreado em frete"},{"id":8,"x":2,"y":3,"label":"Seguro paramétrico de calado"},{"id":9,"x":3,"y":3,"label":"Hub de distribuição nos EUA"},{"id":10,"x":4,"y":2,"label":"Painel de custo por corredor"},{"id":11,"x":3,"y":2,"label":"Carga de retorno China-Brasil"}],"quadrants":["Testar","Priorizar"],"src":[],"note":"Classificação Instfy. Atratividade combina tamanho do problema, margem e recorrência; facilidade combina capital, barreira e prazo."}
:::

## O que parece óbvio, mas pode estar errado {#obvio}

- **"O problema logístico do Brasil é falta de ferrovia."** Em granel, a ferrovia já captura o que pode: 73% da sua tonelagem é minério[^9]. O problema de competitividade está no que é caro e anda de caminhão: 84,3% do valor-quilômetro[^7]. Mais trilho de minério não reduz o custo do contêiner.
- **"A tarifa americana não afetou o Brasil."** O total exportado cresceu, mas as toneladas para os EUA caíram 18%[^1]. A perda está concentrada em quem tem mais valor agregado.
- **"O Arco Norte vai tirar carga de Santos."** Os dados mostram que o Norte tirou carga do Sul: Santos manteve cerca de um terço das exportações de soja e milho; Paranaguá perdeu oito pontos[^1].
- **"O acordo com a UE vai elevar o valor da pauta."** A UE já compra a US$ 628 por tonelada, acima da média, mas o acordo também facilita a entrada de bens europeus a US$ 4.591 por tonelada[^1]. O efeito líquido sobre a indústria local é incerto {{HIPÓTESE}}.
- **"Custo logístico alto é falta de infraestrutura."** Parte relevante é custo financeiro de estoque com juro de dois dígitos[^4][^20] {{INFERÊNCIA}}.

## Segunda ordem {#segunda-ordem}

1. **A tarifa empurra a pauta para a China, e a China empurra a pauta para o granel.** Cada ponto de participação que os EUA perdem e a China ganha reduz o valor médio por tonelada, aumentando a pressão sobre a logística de baixo custo. A segunda ordem da Seção 301 é mais demanda por trilho e terminal de granel, não menos {{INFERÊNCIA}}.
2. **A reforma tributária pode esvaziar galpões em praças de incentivo e valorizar terrenos perto do consumo.** O ganho de eficiência vem com perda patrimonial para quem construiu pelo incentivo {{HIPÓTESE}}.
3. **O sucesso do Arco Norte cria um novo ponto único de falha.** Quanto mais grão depende de rio, mais uma seca vira choque de frete nacional {{INFERÊNCIA}}.
4. **Autorizações ferroviárias podem virar ativos especulativos.** Um contrato de adesão sem obra tem valor de opção e pode ser negociado com quem tiver carga, o que concentra ainda mais o mercado em grandes tradings {{HIPÓTESE}}.
5. **A cabotagem de contêiner pode reduzir a demanda por CDs regionais.** Se o Nordeste for abastecido por navio a partir de Santos e Suape, parte do estoque passa a ficar no mar e no porto {{HIPÓTESE}}.

## Cenários {#cenarios}

| Cenário | 2027 | 2030 | 2035 |
|---|---|---|---|
| **Base** (premissas: Seção 301 mantida com isenções; China estável; ferrovias autorizadas avançam devagar) | Exportação em toneladas cresce 2% a 4%; US$/t entre 380 e 440; EUA perto de 10% do valor | Portos perto de 1,59 bilhão de t, como projeta a ANTAQ[^3]; Arco Norte acima de 40% dos grãos; ICMS em 8/10 | Custo logístico entre 13% e 15% do PIB; primeiras ferrovias autorizadas operando em grãos |
| **Aceleração** (premissas: acordo com os EUA reduz tarifa; UE plena; juro abaixo de 10%) | Manufaturados recuperam fatia nos EUA; cabotagem de contêiner cresce acima de 10% ao ano | US$/t acima de 450 por mudança de mix; 3 a 5 ferrovias autorizadas em obra com carga contratada | Custo logístico abaixo de 12% do PIB; Brasil acima de 3,5 no LPI |
| **Ruptura** (premissas: novas camadas tarifárias; queda forte do minério e da soja na China; seca prolongada no Norte) | Exportação cai em valor; capacidade ociosa em terminais de granel | Ferrovias autorizadas canceladas; consolidação em poucos grupos | Pauta ainda mais concentrada; custo logístico acima de 16% do PIB |

Sinais para acompanhar cada cenário: participação dos EUA no valor exportado, dólar por tonelada exportada, número de ferrovias autorizadas em obra, nível dos rios do Norte em setembro e outubro, e a decisão do TJUE sobre o acordo com a UE.

## Tese Instfy {#tese}

:::thesis
A logística brasileira de granel já é eficiente onde o dono da carga controla o corredor, e seu valor está capturado por quem tem trilho e terminal. O valor da próxima fase está nos fluxos de maior valor por tonelada, que ainda dependem do caminhão, de portos saturados e de regras tarifárias instáveis. Ganha quem reduzir o custo por valor-quilômetro desses fluxos e quem dominar a informação tarifária e de origem, não quem mover mais toneladas.
:::

### O que acreditamos que está acontecendo?
O país escalou a logística de tonelagem e deixou para trás a logística de valor. Exporta 65% mais toneladas que em 2010 sem ganho no dólar por tonelada[^1], enquanto o custo logístico subiu para 15,5% do PIB[^4] {{TESE}}.

### O que o mercado ainda pode não estar precificando?
Que a tarifa americana e o acordo europeu mexem mais no mix do que no volume. A Seção 301 corta exatamente as exportações de maior valor por tonelada; o acordo com a UE abre um mercado em que o Brasil vende a US$ 628/t e compra a US$ 4.591/t[^1]. O resultado líquido para a logística é mais pressão sobre granel e uma disputa nova por contêiner {{INFERÊNCIA}}.

### Para onde o valor vai migrar?
Para terminais e armazéns perto da fazenda e do consumidor; para a cabotagem conteinerizada; para quem organiza carga âncora das novas ferrovias; e para serviços de inteligência tarifária e de origem {{TESE}}.

### Quem tende a ganhar?
Operadores de terminais em portos saturados, desenvolvedores de galpões classe A fora dos polos tradicionais, integradores de cabotagem, cooperativas e tradings que contratarem capacidade ferroviária cedo e consultorias com domínio de regras de origem e tarifas.

### Quem tende a perder?
Transportadores rodoviários sem contrato e sem escala, CDs localizados por incentivo fiscal, exportadores de manufaturados sem estratégia para os EUA e portos de grãos do Sul.

### O que invalidaria a nossa tese?
Três evidências: o dólar por tonelada exportada subir de forma sustentada acima de US$ 500 em preços correntes por mudança de mix (e não por preço de commodity); o custo logístico cair abaixo de 13% do PIB sem queda relevante de juro; ou as ferrovias autorizadas entrarem em obra sem carga âncora e mesmo assim obterem financiamento.

## Indicadores para acompanhar {#indicadores}

| Indicador | Valor atual | Confirma a tese se | Enfraquece a tese se | Frequência e fonte |
|---|---|---|---|---|
| Dólar por tonelada exportada | US$ 405 (2025); US$ 443 (jan-set/2026)[^1] | Fica entre 380 e 450 com volume crescendo | Supera 500 por mudança de mix | Mensal, Comex Stat |
| Participação dos EUA no valor exportado | 9,6% (jan-set/2026)[^1] | Fica abaixo de 10% | Volta acima de 12% | Mensal, Comex Stat |
| Toneladas para a China / total | 52,5% (2025)[^1] | Sobe | Cai abaixo de 45% | Mensal, Comex Stat |
| Custo logístico / PIB | 15,5% (2025)[^4] | Fica acima de 14% | Cai abaixo de 13% | Anual, ILOS |
| Frete Sorriso-Santos | R$ 500/t (jul/2026)[^15] | Estável ou em alta real | Cai mais de 20% real | Mensal, Conab |
| Participação do Arco Norte em soja e milho | 37,8% (2025)[^2] | Supera 40% | Recua abaixo de 33% | Anual, ANTAQ |
| TEU de cabotagem | 4,8 milhões (2025)[^3] | Cresce acima de 8% ao ano | Estagna | Anual, ANTAQ |
| Ferrovias autorizadas com contrato | 45 (out/2026)[^11] | Contratos crescem sem obras | Obras começam com carga âncora | Contínua, ANTT |
| Vacância de galpões classe A (LOG) | 1,02% (2T26)[^28] | Abaixo de 5% | Acima de 10% | Trimestral, RI |
| Rodovias ótimas ou boas | 37,9% (2025)[^8] | Abaixo de 45% | Acima de 50% | Anual, CNT |
| Selic | 13,75% (out/2026)[^20] | Acima de 11% | Abaixo de 9% | A cada reunião, BCB |
| Nota do Brasil no LPI | 3,2 (2023)[^16] | Abaixo de 3,4 | Acima de 3,5 | Bienal, Banco Mundial |

## Implicações {#implicacoes}

### Para empresários
Meça a sua competitividade em custo por valor-quilômetro, não em custo por tonelada. Se você vende manufaturado para os EUA, mapeie hoje cada NCM contra os anexos de isenção da Seção 301[^22]. Se você tem CD por incentivo de ICMS, simule a rede de 2029 a 2033 antes de renovar contrato de aluguel.

### Para investidores
O ativo escasso é terminal e galpão moderno, não caminhão. Ferrovias autorizadas devem ser avaliadas como opções: o valor está em quem tem carga contratada. Atenção à concentração em um destino: 52,5% das toneladas vão para a China[^1].

### Para executivos
Logística virou função de risco regulatório. Coloque tarifa, origem e tributo no mesmo painel de frete e estoque. O custo de carregar estoque com Selic de dois dígitos é custo logístico.

### Para novos entrantes
Não entre no frete rodoviário de lotação, que é o elo mais comoditizado (92% dos operadores fazem isso)[^29]. As brechas estão na cabotagem porta a porta, em terminais de transbordo, em seguros e crédito para o elo pulverizado e em serviços de conformidade tarifária e de origem.

## Conclusão {#conclusao}

O Brasil resolveu, com investimento privado e corredores integrados, o problema de mover muito peso a baixo custo. A tonelagem exportada subiu 65% em quinze anos e o país bateu recordes em portos e ferrovias. Mas o dólar por tonelada não saiu do lugar, e o custo logístico total subiu. A explicação não está na falta de capacidade para minério e soja; está no fato de que as cargas que carregam mais valor por quilo continuam presas ao caminhão, a portos saturados e, agora, a um regime tarifário que muda a cada trimestre. A próxima fase da logística brasileira será disputada nos fluxos de valor, e não nos de peso.

## Metodologia {#metodologia}

**Período de coleta:** 6 de outubro de 2026. Dados de comércio exterior até setembro de 2026.

**Dados primários processados pela Instfy:** API do Comex Stat (MDIC) para exportações e importações por ano, mês, país, bloco, via, UF, unidade de despacho (URF) e posição SH4; API SIDRA do IBGE (tabela 1846) para valor adicionado; séries SGS do Banco Central (PTAX e Selic); API do Banco Mundial (LPI, TEU e índice de preços dos EUA); PDFs da ANTAQ, Conab, Infra S.A., ANTF e LOG Commercial Properties; textos legais no Planalto e no Federal Register (via govinfo.gov).

**Cálculos próprios:** valor por tonelada = valor FOB / peso líquido. Participação do Arco Norte calculada por URF de despacho (São Luís, Itaqui, Belém, Barcarena, Santarém, Manaus, Santana, Macapá, Porto Velho, Salvador, Ilhéus); a URF nem sempre coincide com o porto físico, por isso confrontamos com o número da ANTAQ. Valor real por tonelada deflacionado pelo índice de preços ao consumidor dos EUA do Banco Mundial (2010 = 100), disponível até 2024. Participação do frete no valor da soja = frete rodoviário Conab (jul/2026) / (preço FOB médio jan-set/2026 x PTAX média de 2026).

**Limitações:** (1) o custo logístico do ILOS e o do CSCMP têm metodologias diferentes; (2) a matriz de transportes oficial é de 2021; (3) não encontramos série pública de mercado para estoque e vacância de galpões logísticos; usamos os dados de uma empresa listada como indício; (4) a ANTT não publica quantas ferrovias autorizadas estão em obra; (5) não foi possível acessar o Review of Maritime Transport da UNCTAD nem o portal do ILOS com detalhamento por componente de custo; (6) a estimativa de comércio afetado pela Seção 301 vem de terceiros (CNI e PIIE) e diverge; (7) os pesos no Comex Stat são declaratórios.

**Critérios das matrizes:** riscos classificados por probabilidade e impacto em escala 1 a 5; oportunidades por atratividade (tamanho do problema, margem, recorrência) e facilidade (capital, barreira, prazo). As notas são julgamento da Instfy a partir das evidências citadas.

## Fontes {#fontes}

:::sources
[{"n":1,"group":"Dados oficiais","title":"Comex Stat: API de dados gerais de exportação e importação (consultas por ano, mês, país, bloco, via, UF, URF e SH4)","publisher":"MDIC/SECEX","url":"https://api-comexstat.mdic.gov.br/general","date":"2010-01 a 2026-09","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":2,"group":"Regulação","title":"Desempenho Aquaviário 2025","publisher":"ANTAQ","url":"https://www.gov.br/antaq/pt-br/central-de-conteudos/publicacoes-da-antaq/Anuario2025.pdf","date":"2026-02","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":3,"group":"Mercado","title":"Transporte aquaviário brasileiro movimentou 1,4 bilhão de toneladas em 2025 (dados ANTAQ)","publisher":"Mundo Logística","url":"https://mundologistica.com.br/noticias/transporte-aquaviario-movimentou-toneladas","date":"2026-02-11","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":4,"group":"Mercado","title":"Custo logístico no Brasil atinge 15,5% do PIB","publisher":"ILOS","url":"https://en.ilos.com.br/custo-logistico-no-brasil-atinge-155-do-pib-indica-pesquisa/","date":"2026-02-13","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":5,"group":"Internacional","title":"2026 CSCMP State of Logistics Report: US business logistics costs","publisher":"Supply Chain Digest","url":"https://www.scdigest.com/firstthoughts/26-06-26.php?cid=23144","date":"2026-06","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":6,"group":"Dados oficiais","title":"Infraestrutura de Transportes e o Impacto em Custos Logísticos","publisher":"ONTL/Infra S.A.","url":"https://ontl.infrasa.gov.br/wp-content/uploads/2025/05/Infraestrutura-de-Transportes-e-o-Impacto-em-Custos-Logisticos.pdf","date":"2025-05","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":7,"group":"Dados oficiais","title":"Panorama do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil","publisher":"ONTL/Infra S.A. (arquivo hospedado pelo Poder360)","url":"https://static.poder360.com.br/uploads/2026/06/Panorama_Transporte-rodoviario-de-cargas_Vfinal-1.pdf","date":"2026-06","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":8,"group":"Mercado","title":"Pesquisa CNT: rodovias têm melhora gradual após novas concessões","publisher":"Diário do Comércio (dados CNT)","url":"https://diariodocomercio.com.br/economia/pesquisa-cnt-rodovias-melhora-gradual-apos-novas-concessoes/","date":"2025-12-17","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":9,"group":"Mercado","title":"Transporte ferroviário de cargas cresce 2,6% e registra recorde em 2025 (dados CNT e ANTT)","publisher":"Agência Infra","url":"https://agenciainfra.com/blog/transporte-ferroviario-de-cargas-cresce-26-e-registra-recorde-em-2025/","date":"2026-04-24","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":10,"group":"Mercado","title":"Relatório Anual de Atividades 2025","publisher":"ANTF","url":"https://www.antf.org.br/wp-content/uploads/2026/04/Relatorio-Anual-de-Atividades-ANTF-2025.pdf","date":"2026-04","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":11,"group":"Regulação","title":"Autorizações ferroviárias","publisher":"ANTT","url":"https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ferrovias/autorizacoes-ferroviarias-1","date":"2026","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":12,"group":"Regulação","title":"Lei nº 14.273, de 23 de dezembro de 2021 (Lei das Ferrovias)","publisher":"Presidência da República","url":"https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2021/lei/l14273.htm","date":"2021-12-23","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":13,"group":"Regulação","title":"Lei nº 14.301, de 7 de janeiro de 2022 (BR do Mar)","publisher":"Presidência da República","url":"https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2022/lei/l14301.htm","date":"2022-01-07","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":14,"group":"Regulação","title":"Emenda Constitucional nº 132, de 20 de dezembro de 2023 (reforma tributária)","publisher":"Presidência da República","url":"https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/emendas/emc/emc132.htm","date":"2023-12-20","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":15,"group":"Dados oficiais","title":"Boletim Logístico, agosto de 2026 (tabela 5, fretes em Mato Grosso)","publisher":"Conab","url":"https://www.gov.br/conab/pt-br/atuacao/logistica/boletim-logistico/boletim-logistico-agosto-2026.pdf/@@download/file","date":"2026-08","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":16,"group":"Internacional","title":"Logistics Performance Index (indicador LP.LPI.OVRL.XQ)","publisher":"Banco Mundial","url":"https://api.worldbank.org/v2/country/BRA/indicator/LP.LPI.OVRL.XQ?format=json","date":"2023","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":17,"group":"Internacional","title":"Container port traffic, TEU (indicador IS.SHP.GOOD.TU)","publisher":"Banco Mundial","url":"https://api.worldbank.org/v2/country/BRA/indicator/IS.SHP.GOOD.TU?format=json","date":"2024","accessed":"2026-10-06"},
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 {"n":28,"group":"Empresas","title":"Release de resultados 2T26","publisher":"LOG Commercial Properties","url":"https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/00a289ba-746d-4d34-9b24-94484fddb9b7/c6a6d82c-f4b8-4635-e284-30d135dd5e02?origin=2","date":"2026-08","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":29,"group":"Mercado","title":"Operadores logísticos registram receita bruta de R$ 192 bilhões (estudo ABOL)","publisher":"Mundo Logística","url":"https://mundologistica.com.br/noticias/operadores-logisticos-registram-receita-bruta-de-192-bilhoes","date":"2024","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":30,"group":"Cases","title":"Freight Rail Economic Regulation (Staggers Rail Act)","publisher":"Association of American Railroads","url":"https://www.aar.org/issue/freight-rail-economic-regulation/","date":"2026","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":31,"group":"Cases","title":"Red Sea Attacks Disrupt Global Trade","publisher":"FMI (IMF Blog)","url":"https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2024/03/07/Red-Sea-Attacks-Disrupt-Global-Trade","date":"2024-03-07","accessed":"2026-10-06"},
 {"n":32,"group":"Internacional","title":"Consumer price index, Estados Unidos (indicador FP.CPI.TOTL)","publisher":"Banco Mundial","url":"https://api.worldbank.org/v2/country/USA/indicator/FP.CPI.TOTL?format=json","date":"2024","accessed":"2026-10-06"}]
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