Mais toneladas, o mesmo dólar por tonelada. Onde a logística brasileira ainda pode capturar valor?

Em 2025 o Brasil embarcou 860 milhões de toneladas para o exterior, 65% a mais que em 2010, e recebeu em média US$ 405 por tonelada, quase o mesmo que quinze anos antes. Com tarifas americanas, o acordo Mercosul-União Europeia em vigor provisório e a reforma tributária redesenhando o mapa dos centros de distribuição, a pergunta deixou de ser quanto o país consegue escoar e passou a ser quem é pago por cada tonelada que se move.

Instfy InsightsComércio ExteriorResearchAnalysisThesis

Pergunta central

Se o Brasil exporta 65% mais toneladas do que em 2010 recebendo praticamente o mesmo dólar por tonelada, quem captura o valor da próxima fase da logística e do comércio exterior?

Publicado em 06 de outubro de 2026Atualizado em 06 de outubro de 202636 min de leituraInstfy Insights

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Sumário do estudo

Sumário executivo

O fenômeno em números

O ponto de partida é simples e pouco discutido: o Brasil virou um exportador de tonelagem. Em 2025 foram 859,8 milhões de toneladas embarcadas e US$ 348,3 bilhões FOB¹. Em 2010 eram 519,7 milhões de toneladas e US$ 200,4 bilhões. O valor cresceu um pouco mais que o volume, mas a diferença é estreita: o dólar médio por tonelada passou de US$ 386 para US$ 405 Fato. Deflacionado pelo índice de preços ao consumidor americano (alta de 43,9% entre 2010 e 2024³²), o valor real por tonelada caiu cerca de 25% até 2024 Inferência.

O dólar por tonelada oscila com o ciclo de commodities (US$ 466 em 2011, US$ 278 em 2016, US$ 451 em 2022), mas não tem tendência de alta. A importação conta outra história: o Brasil paga em média US$ 1.499 por tonelada importada (2025), 3,7 vezes o que recebe por tonelada exportada Fato¹.

A concentração explica o padrão. Minério de ferro, soja e petróleo bruto foram 72,4% das toneladas exportadas em 2025 e 33,6% do valor. O minério sozinho ocupa 48,4% da tonelagem a US$ 70 por tonelada Fato¹. No outro extremo, café e carne bovina congelada somam 8,4% do valor com 0,6% das toneladas.

A geografia dos destinos repete o desenho. A China recebeu 451,7 milhões de toneladas em 2025 (52,5% do peso) e pagou US$ 99,9 bilhões (28,7% do valor), a US$ 221 por tonelada. Os Estados Unidos receberam 38,4 milhões de toneladas (4,5% do peso) e pagaram US$ 37,7 bilhões (10,8% do valor), a US$ 980 por tonelada Fato¹. Por bloco, a tonelada vendida ao Mercosul vale US$ 1.308, à América do Norte US$ 1.007, à União Europeia US$ 628 e à Ásia (sem Oriente Médio) US$ 258.

No modal, o caminhão domina. Pela matriz de 2021 do Plano Setorial de Transportes, o rodoviário responde por 68,5% da tonelada-quilômetro útil e por 84,3% do valor-quilômetro útil; a ferrovia, por 15,1% da TKU⁷. O número que importa é o segundo: as cargas de maior valor dependem do modal mais caro e da malha em pior estado Fato.

Como chegamos até aqui

A estrutura atual é resultado de três ondas. A primeira foi a privatização das ferrovias nos anos 1990, que entregou malhas a concessionárias verticalizadas e consolidou o minério como carga âncora. Em 2025, 406,6 milhões das 554,5 milhões de toneladas úteis transportadas por trilho (73%) eram minério de ferro⁹. A segunda foi o boom chinês, que multiplicou a soja e o minério e empurrou a fronteira agrícola para o Mato Grosso e o Matopiba, a mais de mil quilômetros do mar. A terceira, ainda em curso, é a abertura de rotas pelo Norte e a mudança de marcos legais: ferrovias por autorização, cabotagem e reforma tributária.

1. 2010Brasil exporta 519,7 Mt a US$ 386/t; 15% da soja e do milho sai pelo Arco Norte [1] [2]
2. 2014Custo logístico equivale a 10,4% do PIB, pelo ILOS [4]
3. 2021Lei 14.273 cria o regime de ferrovias por autorização (23/dez) [12]
4. 2022Lei 14.301 institui o BR do Mar para estimular a cabotagem (7/jan) [13]
5. 2023EC 132 aprova a reforma tributária: ICMS reduzido de 2029 a 2032 e extinto em 2033 [14]
6. 2025Recorde portuário de 1,403 bilhão de toneladas; EUA impõem 40% adicionais sobre o Brasil (EO 14323, 30/jul) [2] [21]
7. 2025EO 14361 retira produtos agrícolas da tarifa adicional, com efeito em 13/nov [21]
8. 2026Suprema Corte dos EUA derruba tarifas baseadas na IEEPA (fevereiro); entra a tarifa global da Seção 122 [24] [25]
9. 2026Acordo Mercosul-UE assinado em 17/jan e aplicado provisoriamente desde 1/mai [26]
10. 2026USTR aplica 25% sobre bens brasileiros pela Seção 301, com isenções, a partir de 22/jul [22] [23]

A consequência dessas ondas é uma logística dual. Há um Brasil de corredores integrados, em que mina, ferrovia e terminal pertencem ao mesmo grupo e o custo por tonelada é baixo. E há um Brasil rodoviário, fragmentado, onde circulam contêineres, insumos industriais, alimentos e bens de consumo, com 2,8 milhões de veículos registrados no RNTRC e caminhões de autônomos com idade média de 23,1 anos⁷.

O que está mudando agora

1. O tarifaço americano virou regime permanente de incerteza. A sequência foi: tarifa adicional de 40% via IEEPA a partir de agosto de 2025 (somando 50% para itens não isentos)²¹²⁵; retirada de produtos agrícolas, inclusive carne, café e frutas, a partir de 13 de novembro de 2025²¹; decisão da Suprema Corte, em fevereiro de 2026, que invalidou as tarifas da IEEPA²⁴; tarifa global temporária de 10% pela Seção 122²⁵; e, em 22 de julho de 2026, tarifa de 25% pela Seção 301 sobre todos os bens do Brasil, com isenções para matérias-primas, produtos que os EUA não produzem em quantidade suficiente e itens já sujeitos à Seção 232²²²³ Fato. A CNI estima que a Seção 301 alcança cerca de US$ 11 bilhões, 27% do que o Brasil vende aos EUA²⁵; o PIIE fala em cerca de um terço²⁴. A diferença entre as estimativas é, em si, um sinal: nem as empresas sabem exatamente o que está exposto Indício.

2. Os EUA perderam peso, sobretudo em toneladas. De janeiro a setembro de 2026 as exportações para os EUA somaram US$ 27,5 bilhões, 6,5% abaixo do mesmo período de 2025, e o peso caiu 17,9% (de 30,5 para 25,1 milhões de toneladas). A participação americana no valor exportado caiu de 11,4% para 9,6% Fato¹. As maiores perdas foram petróleo bruto (menos US$ 1,4 bilhão), sucos de fruta (menos US$ 0,5 bilhão) e café (menos US$ 0,3 bilhão); os ganhos vieram de carne bovina (mais US$ 0,7 bilhão), aeronaves e turbinas.

3. O total exportado subiu mesmo assim, puxado por preço. As exportações de janeiro a setembro de 2026 somaram US$ 284,7 bilhões (mais 10,4%), mas o peso cresceu só 1,4% Fato¹. O avanço veio de petróleo bruto (mais US$ 9,6 bilhões), soja (mais US$ 5,6 bilhões), cobre e ouro. A China ampliou a fatia para 29,7% do valor e a Índia quase dobrou as compras (de US$ 4,4 para US$ 8,2 bilhões). O ano de 2026 é exceção de preço, não de estrutura Inferência.

4. O acordo Mercosul-UE saiu do papel. Assinado em 17 de janeiro de 2026, está em aplicação provisória desde 1 de maio de 2026, por meio de um acordo comercial interino que vale até a ratificação do acordo de parceria²⁶²⁷. A União Europeia comprou US$ 49,8 bilhões do Brasil em 2025 (14,3% do total) a US$ 628 por tonelada, e vendeu US$ 50,3 bilhões a US$ 4.591 por tonelada Fato¹. O Tribunal de Justiça da UE ainda analisa o texto, o que pode atrasar a vigência definitiva²⁷.

5. A reforma tributária começa a mexer no mapa dos galpões. A EC 132 reduz o ICMS para 9/10 em 2029, 8/10 em 2030, 7/10 em 2031 e 6/10 em 2032, e extingue o imposto em 2033; os benefícios fiscais caem na mesma proporção, compensados por um fundo federal até 2032¹⁴ Fato. Centros de distribuição instalados para capturar incentivo de ICMS perdem a razão de existir no lugar onde estão Inferência.

6. O Norte virou rota principal de grãos. Pelos dados da ANTAQ, a exportação de soja e milho pelo Arco Norte passou de 6,1 milhões de toneladas em 2010 para 56,5 milhões em 2025, enquanto o restante do país foi de 36,3 para 93,0 milhões². A navegação interior cresceu 19,7% em 2025, para 91,3 milhões de toneladas³.

A economia do setor

O setor de transporte, armazenagem e correio gerou R$ 395,7 bilhões de valor adicionado em 2025, 3,1% do PIB¹⁸ Fato. O custo logístico total do país, que inclui transporte próprio, estoques, armazenagem e administração, foi estimado pelo ILOS em R$ 1,96 trilhão, 15,5% do PIB, ante 15,6% em 2024 e 10,4% em 2014⁴. Nos EUA, o mesmo conceito (com metodologia própria) caiu para 7,8% do PIB em 2025, segundo o relatório State of Logistics do CSCMP⁵. As métricas não são idênticas, e a comparação deve ser lida como ordem de grandeza Indício.

Por que o custo subiu de 10,4% para 15,5% do PIB em onze anos, num período de recordes de concessão? Três mecanismos ajudam a explicar, e nenhum depende só de infraestrutura Inferência:

1. Juro. O custo de carregar estoque é custo logístico. A Selic chegou a 15% ao ano em 2025 e estava em 13,75% em outubro de 2026²⁰. Com juro real alto, cada dia de mercadoria parada em pátio, porto ou CD custa mais.
2. Distância. A fronteira agrícola se afastou do mar. Sorriso (MT) está a 1.961 km de Santos por rodovia¹⁵.
3. Composição. O peso crescente de granéis de baixo valor faz o frete pesar mais sobre o PIB gerado por tonelada.

A conta do frete mostra o tamanho do problema. Em julho de 2026, o frete rodoviário de Sorriso a Santos custava R$ 500 por tonelada; para Paranaguá, R$ 490; para Santarém, R$ 400; para a estação de transbordo de Miritituba (PA), R$ 290; e para o terminal ferroviário de Rondonópolis, R$ 165¹⁵ Fato. A soja exportada de janeiro a setembro de 2026 valeu em média US$ 428 por tonelada FOB¹; ao câmbio médio de R$ 5,15 no ano¹⁹, cerca de R$ 2.200. Só o trecho rodoviário até Santos consome perto de 23% do valor FOB Inferência.

O mesmo boletim da Conab registra que um novo terminal de descarga ferroviária perto de Campo Verde e Primavera do Leste encurtou viagens rodoviárias, aumentou o giro dos caminhões e reduziu a oscilação dos fretes no Mato Grosso¹⁵. É a mecânica que interessa: cada quilômetro de trilho que se aproxima da fazenda tira do caminhão o trecho mais caro e o transforma em frete curto, de alto giro Fato.

O caminhão, por sua vez, opera em condições que encarecem tudo. A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 avaliou 114 mil km de rodovias pavimentadas: 37,9% em estado ótimo ou bom, 43,0% regular e 19,1% ruim ou péssimo. O custo operacional médio do transporte sobe 31,2% por causa do pavimento, e o desperdício de diesel foi estimado em R$ 7,2 bilhões por ano⁸ Fato.

Cadeia de valor

1. Produção e originaçãoMineradoras, tradings, cooperativas e indústrias definem volume, prazo e destino; controlam a carga âncoraalta
2. Transporte rodoviário de primeira milha2,8 milhões de veículos no RNTRC; autônomos com frota de 23,1 anos; frete pulverizado e sujeito a piso mínimopressionada
3. Armazenagem e transbordoSilos, terminais de transbordo (Miritituba, Rondonópolis), galpões e CDs; aluguel classe A em altamédia
4. Ferrovia e hidroviaConcessões verticalizadas e novas autorizações; 73% das toneladas úteis por trilho são minérioalta
5. Porto e terminal1,403 bilhão de t em 2025; terminais líderes acima de 85% de ocupação; Santos concentra 31% do valor exportadoalta
6. Frete marítimo e agenciamentoArmadores globais, NVOCCs, agentes de carga; preço definido fora do Brasilmédia
7. Despacho, conformidade e tarifaClassificação fiscal, regras de origem, defesa comercial, enquadramento em isenções nos EUA e na UEalta
8. Distribuição no destinoImportadores, CDs no exterior, varejo e indústria compradora; captura a margem finalmédia

A cadeia tem dois tipos de elo com margem alta: os que controlam um ativo escasso (trilho, terminal portuário, berço) e os que controlam informação e regra (originação, conformidade tarifária). Os elos com margem pressionada são justamente os mais pulverizados: o caminhão e a armazenagem rural Inferência.

Onde o valor está sendo capturado

No terminal portuário. Os terminais líderes operam acima de 85% de ocupação, segundo a ANTAQ². Com capacidade apertada, quem tem berço cobra pela escassez. O porto público de Santos movimentou 142,8 milhões de toneladas em 2025 e o terminal privado de Ponta da Madeira (MA), 172,4 milhões³. Pelo despacho aduaneiro, Santos concentrou 31,0% do valor exportado e 28,2% do importado em 2025¹ Fato.

No trilho integrado. A produção ferroviária bateu recorde de 408 bilhões de TKU em 2025, alta de 2,8%¹⁰. Celulose cresceu 26,2% e contêiner geral 9,0% em TKU, mas o minério ainda é 73% das toneladas úteis⁹¹⁰. A ferrovia brasileira é rentável onde tem carga cativa Inferência.

No galpão classe A. A LOG Commercial Properties reportou no 2T26 vacância estabilizada de 1,02%, aluguel médio de R$ 25,03/m² (alta de 17,8% em 12 meses) e 848 mil m² em construção, dos quais 294 mil m² no Nordeste, a maior fatia regional do seu pipeline²⁸ Fato. É o dado de uma empresa, não do mercado, mas indica escassez de ativo moderno Indício.

Onde o valor escapa. O caminhoneiro autônomo, o pequeno armazém e o exportador de manufaturados sem escala para gerir tarifa e conformidade. O operador logístico médio também: o estudo da ABOL estimou receita bruta de R$ 192 bilhões em 2023 para cerca de 1.300 empresas, 92% delas com transporte rodoviário fechado como serviço principal²⁹, ou seja, competindo no elo mais comoditizado Inferência.

Brasil

O Brasil movimentou 1,403 bilhão de toneladas em portos em 2025, alta de 6,1% e crescimento médio de 3,5% ao ano desde 2010. Granéis sólidos foram 59,8% do total, granéis líquidos 23,7%, contêineres 11,7% e carga geral solta 4,7%². A ANTAQ projeta 1,44 bilhão em 2026 e 1,59 bilhão de toneladas em 2030³. Em contêineres, foram 15,3 milhões de TEU (mais 10,2%), dos quais 10,4 milhões em longo curso e 4,8 milhões em cabotagem³. Para comparação, o Banco Mundial registra 13,9 milhões de TEU no Brasil em 2024, 9,3 milhões no México, 59,7 milhões nos EUA e 299,7 milhões na China¹⁷.

A cabotagem somou 303,7 milhões de toneladas em 2025 (mais 3,4%)³. Grande parte é petróleo de plataforma: a ANTAQ informa que a cabotagem de plataforma responde por 63% do fluxo nacional de petróleo bruto². A cabotagem de contêineres, que é a que disputa carga com o caminhão, já representa 31% dos TEU movimentados Inferência. O Infra S.A. cita estudo da ANTAQ segundo o qual a combinação de caminhão e cabotagem entre São Paulo e Recife pode ser 67% mais barata que o rodoviário puro, com 40% a mais de tempo⁶.

No trilho, a novidade é o regime de autorização. Até a data de consulta, a ANTT registrava 108 requerimentos de 52 interessados, 72 aprovados e 45 contratos de adesão celebrados, com investimento privado previsto de cerca de R$ 241 bilhões e cerca de 12 mil km de novas ferrovias¹¹ Fato. A página não informa quantos estão em obra; o número de contratos é muito maior do que o de canteiros visíveis Indício.

Na comparação internacional de desempenho logístico, o Brasil tem nota 3,2 no LPI do Banco Mundial (edição 2023), acima de México (2,9), Chile (3,0) e Argentina (2,8), e abaixo de Índia (3,4), China (3,7) e EUA (3,8)¹⁶ Fato.

Mapa regional

O valor por tonelada varia mais entre estados do que entre países. São Paulo exportou US$ 71,4 bilhões em 2025 com 59,5 milhões de toneladas (US$ 1.200/t). O Pará exportou US$ 24,3 bilhões com 189,7 milhões de toneladas (US$ 128/t). Minas Gerais embarcou 207,1 milhões de toneladas, mais que qualquer estado, a US$ 221/t¹ Fato.

Fonte: Comex Stat (UF do produto), cálculo Instfy¹.

O mapa de saídas mudou. Calculando a participação das unidades de despacho do Norte e Nordeste (São Luís/Itaqui, Belém/Barcarena, Santarém, Manaus, Santana, Salvador, Ilhéus) nas exportações de soja e milho, a fatia subiu de 15,2% em 2010 para 37,1% em 2025, com pico de 40,3% em 2022 Inferência¹. O número da ANTAQ, medido por instalação portuária, é próximo: 37,8% em 2025².

O dado que chama atenção não é o Norte ter crescido; é Paranaguá ter perdido participação (de 21,1% para 13,1%) enquanto Santos se manteve perto de um terço. A disputa real de grãos é entre o Arco Norte e o Sul, não entre o Arco Norte e Santos Inferência.

Quem está ganhando

• Donos de terminal em portos saturados. Ocupação acima de 85% dá poder de preço². O Porto Sudeste (RJ) cresceu 23,8% em 2025, para 30,6 milhões de toneladas³ Fato.
• Corredores do Arco Norte. Itaqui exportou 18,8 milhões de toneladas de soja e milho, Santarém 7,1 milhões e o terminal da Hidrovias do Brasil em Vila do Conde 7,2 milhões em 2025². A navegação interior cresceu 19,7%³.
• Ferrovias com extensão em direção à fazenda. O novo terminal de descarga entre Campo Verde e Primavera do Leste reduziu fretes e oscilação no Mato Grosso, segundo a Conab¹⁵.
• Desenvolvedores de galpões classe A. Vacância de 1% e aluguel em alta de 17,8% na LOG²⁸.
• Exportadores que conseguiram isenção. Carne bovina para os EUA subiu de US$ 0,86 para US$ 1,54 bilhão de janeiro a setembro, depois da retirada dos produtos agrícolas da tarifa adicional¹²¹ Fato.

Quem está perdendo

• Exportadores de manufaturados para os EUA sem isenção. A Seção 301 de 25% concentra-se em máquinas, equipamentos elétricos, pneus, rochas e vestuário, segundo o PIIE²⁴ Indício.
• Caminhoneiro autônomo. Frota com idade média de 23,1 anos, contra 9,8 anos nas empresas⁷, em rodovias que elevam o custo operacional em 31,2%⁸.
• Portos do Sul em grãos. Paranaguá caiu de 21,1% para 13,1% das exportações de soja e milho entre 2010 e 2025¹ Inferência.
• CDs montados para guerra fiscal. O ICMS começa a encolher em 2029; os benefícios caem junto¹⁴ Inferência.
• Exportadores de suco e açúcar. Suco de fruta para os EUA caiu de US$ 1,17 para US$ 0,67 bilhão; o açúcar total exportado recuou US$ 2,8 bilhões de janeiro a setembro de 2026¹.

O que o mundo ensina

Três lições de outros sistemas logísticos importam para o Brasil, e todas são econômicas antes de serem de engenharia.

Primeiro, a ferrovia só ganha participação quando pode cobrar pelo serviço que presta. Nos EUA, a desregulação de 1980 permitiu contratos livres e abandono de linhas deficitárias. Desde então, segundo a associação das ferrovias americanas, foram mais de US$ 800 bilhões em investimento privado e cerca de US$ 25 bilhões por ano hoje³⁰. A ferrovia americana responde por 29,8% da TKU doméstica⁶.

Segundo, água é o modal natural para longa distância em país grande. Na China, cabotagem e hidrovias somam cerca de dois terços da TKU (30,4% e 36%)⁶. No Brasil, cabotagem responde por 9,9% da TKU⁶ e a hidrovia ainda é um corredor, não uma rede.

Terceiro, concentração de rota e de destino é risco operacional. Em 2024, ataques no Mar Vermelho reduziram em 50% o trânsito no Canal de Suez e a seca derrubou em quase 32% o volume no Canal do Panamá; os desvios pelo Cabo da Boa Esperança somaram dez dias ou mais às viagens³¹ Fato. O Brasil depende de um único destino para metade das suas toneladas.

Cases internacionais

EUA: desregulação ferroviária e preço livre (positivo)

Mecânica: ao permitir que ferrovias negociassem tarifas por contrato e saíssem de linhas sem demanda, a lei de 1980 transformou capacidade ociosa em receita e reinvestimento privado: mais de US$ 800 bilhões desde então³⁰. Lição para o Brasil: o regime de autorização brasileiro copia a liberdade de entrada, mas a autorização só vira trilho quando há carga âncora contratada. Sem contrato de carga, o contrato de adesão é uma opção, não um ativo Inferência.

Austrália: corredor integrado mina-ferrovia-porto (positivo)

Mecânica: a ferrovia responde por 56% da TKU australiana⁶, concentrada em corredores pesados em que o dono da carga controla o trilho e o terminal, diluindo o custo fixo em volume cativo. Lição: o Brasil já faz isso no minério (73% das toneladas úteis por trilho)⁹. O desafio é replicar a lógica em grãos e contêineres, onde há muitos donos de carga pequenos e nenhum controla o corredor.

China: água como espinha dorsal (positivo)

Mecânica: cabotagem (30,4%) e hidrovias (36%) carregam a maior parte da TKU chinesa⁶, o que reduz o custo por tonelada-quilômetro em longas distâncias. Lição: o crescimento de 19,7% da navegação interior brasileira em 2025³ mostra que a demanda existe. O que falta é previsibilidade de calado e integração com terminais.

México: nearshoring sem logística (alerta)

Mecânica: a proximidade com os EUA atraiu promessas de relocalização industrial, mas a nota do México no LPI caiu de 3,05 (2018) para 2,9 (2023)¹⁶ e o país movimentou 9,3 milhões de TEU em 2024, menos que o Brasil¹⁷. Lição: a vantagem geográfica é anulada quando porto, fronteira e segurança viram gargalo. Para o Brasil, o friendshoring com a UE só se traduz em fluxo se o contêiner for competitivo Inferência.

Suez e Panamá em 2024: o custo da rota única (alerta)

Mecânica: quando dois canais foram afetados ao mesmo tempo, o mercado reprecificou frete e prazo em semanas³¹. Lição: a pauta brasileira é concentrada em destino (52,5% das toneladas para a China) e em poucos portos. Um choque de demanda chinesa teria efeito logístico parecido com o fechamento de uma rota: capacidade ociosa em trilhos e terminais construídos para um único cliente Hipótese.

O que não fecha?

1. Recordes de investimento, custo logístico maior. As ferrovias registraram recorde de investimento e de produção em 2025¹⁰, os portos recorde de movimentação², e mesmo assim o custo logístico subiu de 10,4% para 15,5% do PIB desde 2014⁴. A explicação mais provável é que o investimento foi para os corredores de granel, já eficientes, enquanto o custo cresce no caminhão, no estoque financiado a juro alto e na distância maior Inferência.
2. Tarifa americana e exportação recorde. Com tarifa de até 50% e depois 25%, a exportação total cresceu 10,4% em 2026. Não há contradição real: o ajuste foi em composição. Os EUA perderam 18% das toneladas e a China ganhou. O país vende mais, mas vende o que vale menos por tonelada Inferência.
3. "A China já compra 37% do Brasil". O PIIE afirma que a fatia chinesa chegou a 37% no fim de 2025²⁴. Pelo Comex Stat, a China teve 28,7% do valor em 2025 e 29,7% de janeiro a setembro de 2026¹. Em toneladas, porém, a fatia é 52,5%. A narrativa de dependência está certa na direção e errada na métrica Fato.
4. Autorizações de R$ 241 bilhões e poucos canteiros. São 45 contratos e cerca de 12 mil km previstos¹¹, mas a ANTT não publica quantos estão em obra. Autorização sem carga contratada nem financiamento é uma opção de entrada, não capacidade Indício.
5. O caminhão carrega o valor, a ferrovia carrega o peso. O rodoviário responde por 68,5% da TKU, mas 84,3% do valor-quilômetro⁷. O debate público mede a matriz em toneladas, o que subestima o peso do caminhão na competitividade de quem agrega valor Inferência.
6. Mais navios, mais importação que pesa pouco. O Brasil exportou 451,7 milhões de toneladas para a China em 2025 e importou de lá 31,5 milhões, uma razão de 14 para 1¹. Navios graneleiros voltam em lastro e contêineres chegam cheios e saem com densidade menor. O desequilíbrio físico do comércio afeta frete de retorno e disponibilidade de equipamento Inferência.

Forças de transformação

Mapa de riscos

Oportunidades

Cada oportunidade abaixo responde a uma assimetria identificada nos dados. Valores de capital e prazo são estimativas da Instfy Hipótese.

1. Simulador de rede de CDs para a transição ICMS-IBS

• Problema: CDs instalados por incentivo de ICMS perdem a vantagem entre 2029 e 2033¹⁴.
• Cliente: varejistas, atacadistas, indústrias de bens de consumo com mais de três CDs.
• Solução: modelo que cruza custo de frete, prazo, aluguel e carga tributária ano a ano da transição.
• Modelo econômico: projeto de consultoria mais licença anual de software.
• Por que agora: decisões de galpão levam 2 a 3 anos entre terreno e operação; 2029 já está no horizonte de contrato.
• Barreira: dados de frete e tributo por rota. Risco: mudanças na regulamentação. Capital: baixo (R$ 2 a 5 milhões). Time-to-market: 6 a 9 meses.

2. Galpões classe A no Nordeste e perto do consumo

• Problema: vacância de 1% e aluguel subindo 17,8% ao ano no segmento classe A²⁸.
• Cliente: e-commerce, varejo, farmacêutico, 3PLs.
• Solução: build-to-suit e condomínios em praças com pouca oferta moderna.
• Modelo econômico: aluguel de longo prazo e reciclagem de ativo para fundos.
• Por que agora: reforma tributária reduz o incentivo de localizar por guerra fiscal.
• Barreira: terreno com acesso rodoviário e licenciamento. Risco: juro alto comprimindo valuation. Capital: alto (R$ 100 a 500 milhões por plataforma). Time-to-market: 24 a 36 meses.

3. Terminais de transbordo nas ferrovias autorizadas

• Problema: autorização sem carga âncora não vira obra¹¹; o frete curto até o trilho custa um terço do frete longo¹⁵.
• Cliente: cooperativas e tradings médias no Mato Grosso, Goiás e Bahia.
• Solução: terminal de carga com armazenagem, contratado antes da ferrovia, que serve de âncora ao autorizatário.
• Modelo econômico: tarifa por tonelada movimentada e armazenada, com contratos take-or-pay.
• Por que agora: 45 contratos assinados precisam de demanda firme para serem financiados.
• Barreira: coordenação com o operador ferroviário. Risco: atraso da ferrovia. Capital: médio (R$ 80 a 250 milhões). Time-to-market: 24 a 48 meses.

4. Integrador porta a porta de cabotagem conteinerizada

• Problema: cabotagem pode custar até 67% menos que o rodoviário em rotas longas, com 40% mais tempo⁶, mas o embarcador médio não sabe montar a operação.
• Cliente: indústrias do Sudeste e Sul que abastecem Nordeste e Norte.
• Solução: produto único com coleta, porto, navio e entrega, preço fechado e prazo garantido.
• Modelo econômico: margem de intermediação e assinatura de volume.
• Por que agora: 4,8 milhões de TEU em cabotagem em 2025³ e BR do Mar em vigor¹³.
• Barreira: acesso a janelas de navio. Risco: falha de prazo destruir confiança. Capital: baixo a médio (R$ 10 a 30 milhões). Time-to-market: 9 a 12 meses.

5. Gestão de exposição tarifária EUA

• Problema: estimativas de exposição à Seção 301 divergem entre 27% e um terço das vendas aos EUA²⁴²⁵.
• Cliente: exportadores de manufaturados e semimanufaturados.
• Solução: mapeamento de NCM contra os anexos de isenção, simulação de preço posto e alternativas de rota e processamento.
• Modelo econômico: diagnóstico pago mais monitoramento recorrente.
• Por que agora: tarifa em vigor desde 22/jul/2026²² e risco de novas camadas.
• Barreira: conhecimento de classificação e direito aduaneiro americano. Risco: revogação da tarifa. Capital: baixo. Time-to-market: 3 meses.

6. Conformidade de origem para o acordo Mercosul-UE

• Problema: a preferência tarifária depende de prova de origem e de regras sanitárias e ambientais.
• Cliente: exportadores de alimentos processados, autopeças, químicos.
• Solução: rastreabilidade de insumos e emissão de documentação de origem.
• Modelo econômico: SaaS por embarque.
• Por que agora: aplicação provisória desde 1/mai/2026²⁶.
• Barreira: integração com ERP do cliente. Risco: suspensão do acordo pelo TJUE. Capital: baixo. Time-to-market: 6 meses.

7. Crédito de renovação de frota lastreado em frete

• Problema: autônomos rodam com caminhões de 23,1 anos⁷ em rodovias que elevam o custo em 31,2%⁸.
• Cliente: autônomos e cooperativas que prestam serviço a embarcadores grandes.
• Solução: financiamento com garantia nos recebíveis de frete contratados pela plataforma do embarcador.
• Modelo econômico: spread de crédito e taxa de intermediação.
• Por que agora: Selic em queda desde o pico de 15%²⁰.
• Barreira: originação e cobrança. Risco: inadimplência no ciclo de frete baixo. Capital: médio a alto (funding). Time-to-market: 12 meses.

8. Seguro paramétrico de calado para o Arco Norte

• Problema: 37,8% da soja e do milho exportados dependem do Arco Norte², exposto a seca.
• Cliente: tradings, operadores de comboio, terminais de transbordo.
• Solução: apólice que paga automaticamente quando o nível do rio fica abaixo de um gatilho.
• Modelo econômico: prêmio de seguro com resseguro internacional.
• Por que agora: navegação interior cresceu 19,7% em 2025³, aumentando a exposição.
• Barreira: séries históricas confiáveis de nível. Risco: eventos extremos fora do modelo. Capital: médio. Time-to-market: 12 a 18 meses.

9. Hub de distribuição nos EUA para exportadores brasileiros

• Problema: exportador médio perde margem ao vender FOB e não controla o último trecho.
• Cliente: indústrias brasileiras de alimentos, materiais de construção e bens de consumo.
• Solução: armazém compartilhado em zona de comércio exterior americana, com estoque consignado e venda direta a distribuidores.
• Modelo econômico: aluguel por posição, fulfillment e comissão.
• Por que agora: a volatilidade tarifária premia quem controla o momento da nacionalização.
• Barreira: capital de giro do exportador. Risco: mudança de regra sobre zonas de comércio exterior. Capital: médio (US$ 5 a 15 milhões). Time-to-market: 9 a 12 meses.

10. Painel de custo logístico por corredor

• Problema: não existe série pública que una frete, tempo e valor por tonelada por corredor.
• Cliente: investidores, tradings, governo, bancos de fomento.
• Solução: índice mensal com Comex Stat, Conab, ANTAQ e ANTT.
• Modelo econômico: assinatura de dados e relatórios.
• Por que agora: decisões de ferrovia, terminal e galpão de R$ centenas de bilhões estão sendo tomadas.
• Barreira: séries de frete e tempo de fila. Risco: baixa disposição a pagar. Capital: baixo. Time-to-market: 6 meses.

11. Agregação de carga de retorno China-Brasil

• Problema: razão de 14 para 1 em toneladas entre exportação e importação com a China¹.
• Cliente: importadores de insumos industriais e fertilizantes, armadores.
• Solução: consolidação de carga de retorno para portos do Arco Norte e Nordeste.
• Modelo econômico: margem de consolidação e frete de retorno com desconto.
• Por que agora: o Arco Norte já tem fluxo de saída estável.
• Barreira: demanda de importação dispersa no interior. Risco: frete marítimo volátil. Capital: baixo a médio. Time-to-market: 12 meses.

Matriz de oportunidades

O que parece óbvio, mas pode estar errado

• "O problema logístico do Brasil é falta de ferrovia." Em granel, a ferrovia já captura o que pode: 73% da sua tonelagem é minério⁹. O problema de competitividade está no que é caro e anda de caminhão: 84,3% do valor-quilômetro⁷. Mais trilho de minério não reduz o custo do contêiner.
• "A tarifa americana não afetou o Brasil." O total exportado cresceu, mas as toneladas para os EUA caíram 18%¹. A perda está concentrada em quem tem mais valor agregado.
• "O Arco Norte vai tirar carga de Santos." Os dados mostram que o Norte tirou carga do Sul: Santos manteve cerca de um terço das exportações de soja e milho; Paranaguá perdeu oito pontos¹.
• "O acordo com a UE vai elevar o valor da pauta." A UE já compra a US$ 628 por tonelada, acima da média, mas o acordo também facilita a entrada de bens europeus a US$ 4.591 por tonelada¹. O efeito líquido sobre a indústria local é incerto Hipótese.
• "Custo logístico alto é falta de infraestrutura." Parte relevante é custo financeiro de estoque com juro de dois dígitos⁴²⁰ Inferência.

Segunda ordem

1. A tarifa empurra a pauta para a China, e a China empurra a pauta para o granel. Cada ponto de participação que os EUA perdem e a China ganha reduz o valor médio por tonelada, aumentando a pressão sobre a logística de baixo custo. A segunda ordem da Seção 301 é mais demanda por trilho e terminal de granel, não menos Inferência.
2. A reforma tributária pode esvaziar galpões em praças de incentivo e valorizar terrenos perto do consumo. O ganho de eficiência vem com perda patrimonial para quem construiu pelo incentivo Hipótese.
3. O sucesso do Arco Norte cria um novo ponto único de falha. Quanto mais grão depende de rio, mais uma seca vira choque de frete nacional Inferência.
4. Autorizações ferroviárias podem virar ativos especulativos. Um contrato de adesão sem obra tem valor de opção e pode ser negociado com quem tiver carga, o que concentra ainda mais o mercado em grandes tradings Hipótese.
5. A cabotagem de contêiner pode reduzir a demanda por CDs regionais. Se o Nordeste for abastecido por navio a partir de Santos e Suape, parte do estoque passa a ficar no mar e no porto Hipótese.

Cenários

Sinais para acompanhar cada cenário: participação dos EUA no valor exportado, dólar por tonelada exportada, número de ferrovias autorizadas em obra, nível dos rios do Norte em setembro e outubro, e a decisão do TJUE sobre o acordo com a UE.

Tese Instfy

O que acreditamos que está acontecendo?

O país escalou a logística de tonelagem e deixou para trás a logística de valor. Exporta 65% mais toneladas que em 2010 sem ganho no dólar por tonelada¹, enquanto o custo logístico subiu para 15,5% do PIB⁴ Tese Instfy.

O que o mercado ainda pode não estar precificando?

Que a tarifa americana e o acordo europeu mexem mais no mix do que no volume. A Seção 301 corta exatamente as exportações de maior valor por tonelada; o acordo com a UE abre um mercado em que o Brasil vende a US$ 628/t e compra a US$ 4.591/t¹. O resultado líquido para a logística é mais pressão sobre granel e uma disputa nova por contêiner Inferência.

Para onde o valor vai migrar?

Para terminais e armazéns perto da fazenda e do consumidor; para a cabotagem conteinerizada; para quem organiza carga âncora das novas ferrovias; e para serviços de inteligência tarifária e de origem Tese Instfy.

Quem tende a ganhar?

Operadores de terminais em portos saturados, desenvolvedores de galpões classe A fora dos polos tradicionais, integradores de cabotagem, cooperativas e tradings que contratarem capacidade ferroviária cedo e consultorias com domínio de regras de origem e tarifas.

Quem tende a perder?

Transportadores rodoviários sem contrato e sem escala, CDs localizados por incentivo fiscal, exportadores de manufaturados sem estratégia para os EUA e portos de grãos do Sul.

O que invalidaria a nossa tese?

Três evidências: o dólar por tonelada exportada subir de forma sustentada acima de US$ 500 em preços correntes por mudança de mix (e não por preço de commodity); o custo logístico cair abaixo de 13% do PIB sem queda relevante de juro; ou as ferrovias autorizadas entrarem em obra sem carga âncora e mesmo assim obterem financiamento.

Indicadores para acompanhar

Implicações

Para empresários

Meça a sua competitividade em custo por valor-quilômetro, não em custo por tonelada. Se você vende manufaturado para os EUA, mapeie hoje cada NCM contra os anexos de isenção da Seção 301²². Se você tem CD por incentivo de ICMS, simule a rede de 2029 a 2033 antes de renovar contrato de aluguel.

Para investidores

O ativo escasso é terminal e galpão moderno, não caminhão. Ferrovias autorizadas devem ser avaliadas como opções: o valor está em quem tem carga contratada. Atenção à concentração em um destino: 52,5% das toneladas vão para a China¹.

Para executivos

Logística virou função de risco regulatório. Coloque tarifa, origem e tributo no mesmo painel de frete e estoque. O custo de carregar estoque com Selic de dois dígitos é custo logístico.

Para novos entrantes

Não entre no frete rodoviário de lotação, que é o elo mais comoditizado (92% dos operadores fazem isso)²⁹. As brechas estão na cabotagem porta a porta, em terminais de transbordo, em seguros e crédito para o elo pulverizado e em serviços de conformidade tarifária e de origem.

Conclusão

O Brasil resolveu, com investimento privado e corredores integrados, o problema de mover muito peso a baixo custo. A tonelagem exportada subiu 65% em quinze anos e o país bateu recordes em portos e ferrovias. Mas o dólar por tonelada não saiu do lugar, e o custo logístico total subiu. A explicação não está na falta de capacidade para minério e soja; está no fato de que as cargas que carregam mais valor por quilo continuam presas ao caminhão, a portos saturados e, agora, a um regime tarifário que muda a cada trimestre. A próxima fase da logística brasileira será disputada nos fluxos de valor, e não nos de peso.

Metodologia

Período de coleta: 6 de outubro de 2026. Dados de comércio exterior até setembro de 2026.

Dados primários processados pela Instfy: API do Comex Stat (MDIC) para exportações e importações por ano, mês, país, bloco, via, UF, unidade de despacho (URF) e posição SH4; API SIDRA do IBGE (tabela 1846) para valor adicionado; séries SGS do Banco Central (PTAX e Selic); API do Banco Mundial (LPI, TEU e índice de preços dos EUA); PDFs da ANTAQ, Conab, Infra S.A., ANTF e LOG Commercial Properties; textos legais no Planalto e no Federal Register (via govinfo.gov).

Cálculos próprios: valor por tonelada = valor FOB / peso líquido. Participação do Arco Norte calculada por URF de despacho (São Luís, Itaqui, Belém, Barcarena, Santarém, Manaus, Santana, Macapá, Porto Velho, Salvador, Ilhéus); a URF nem sempre coincide com o porto físico, por isso confrontamos com o número da ANTAQ. Valor real por tonelada deflacionado pelo índice de preços ao consumidor dos EUA do Banco Mundial (2010 = 100), disponível até 2024. Participação do frete no valor da soja = frete rodoviário Conab (jul/2026) / (preço FOB médio jan-set/2026 x PTAX média de 2026).

Limitações: (1) o custo logístico do ILOS e o do CSCMP têm metodologias diferentes; (2) a matriz de transportes oficial é de 2021; (3) não encontramos série pública de mercado para estoque e vacância de galpões logísticos; usamos os dados de uma empresa listada como indício; (4) a ANTT não publica quantas ferrovias autorizadas estão em obra; (5) não foi possível acessar o Review of Maritime Transport da UNCTAD nem o portal do ILOS com detalhamento por componente de custo; (6) a estimativa de comércio afetado pela Seção 301 vem de terceiros (CNI e PIIE) e diverge; (7) os pesos no Comex Stat são declaratórios.

Critérios das matrizes: riscos classificados por probabilidade e impacto em escala 1 a 5; oportunidades por atratividade (tamanho do problema, margem, recorrência) e facilidade (capital, barreira, prazo). As notas são julgamento da Instfy a partir das evidências citadas.

Fontes